ДЕЙСТВИЕ АВТОСЦЕПКИ

Автосцепка СА-3 обеспечивает:

• автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями;
• автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп);
• расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
• автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;
• восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;
• маневровую работу толчками (работа "на буфер"), когда при соударении автосцепки не сцепляются.

При сцеплении автосцепки могут занимать различные взаимные положения: продольные оси их могут находиться на одной прямой или сместиться в горизонтальном или вертикальном направлении. Смещение автосцепок по горизонтали возникает, если сцепляемые вагоны (локомотивы) или один из них находится на кривом участке пути, при этом чем меньше радиус кривой, тем больше отклонение между продольными осями автосцепок. Такое отклонение зависит также от длин базы и консольной части вагона (локомотива). Горизонтальное отклонение автосцепок может возникнуть и на прямом участке пути вследствие неисправности центрирующего прибора. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости в сторону большого зуба (положение I) и в сторону малого (положение II), при котором автосцепки автоматически улавливают друг друга, составляет 175 мм.

Предельные расположения автосцепок в горизонтальной плоскости

Вертикальное смещение продольных осей автосцепок зависит от типа подвижного состава, его состояния, степени загрузки и др. Для новых автосцепок, имеющих номинальные размеры, предельное расстояние по вертикали между их продольными осями, позволяющее осуществить сцепление, составляет 240 мм, а для изношенных, но еще отвечающих эксплуатационным нормам, — около 150 мм. Однако сцепление при такой разнице уровней будет ненадежным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков, что приводит к смятию их кромок. По этой причине в случае прохода сцепленных автосцепок по неровным участкам пути (пучины, просадки) может произойти разъединение автосцепок. Поэтому Правилами технической эксплуатации допускается расстояние по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм.

Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. У смежной автосцепки, которая показана синим цветом, происходит аналогичный процесс перемещения деталей.

Автосцепки продолжают сближаться, а замки - перемещаться внутрь корпуса; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает ее заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель, который вместе с замком перемещается внутрь кармана, опираясь верхним плечом на противовес.

Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит в направлении к боковой стенке большого зуба. Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него.

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него.
Таким образом, у сцепленных автосцепок оказывается включенным предохранитель от саморасцепа. Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок находятся внутри карманов и не выступают за наружные кромки отверстий.
При боковых отклонениях автосцепок в сторону больших зубьев (см.первый рисунок, положениеI) в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями. При этом сцепление происходит в описанном выше порядке, с той лишь разницей, что оба замка уходят в карманы корпусов на весь свой ход заподлицо с ударной стенкой зева.

Чтобы расцепить автосцепку, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков. Тогда малые зубья смогут выйти из зевов. У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно, поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъемника и вместе с ним подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключается.

При дальнейшем вращении валика подъемника (по стрелке) широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса. В это время узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается по шипу корпуса вверх, пропускает узкий палец подъемника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса.

Одновременно с этим узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя — автосцепки расцеплены.

Замок остается внутри корпуса до разведения вагонов, так как он опирается на широкий палец подъемника, узкий палец которого нажимает на замкодержатель, а тот в свою очередь упирается в малый зуб смежной автосцепки. О расцепленном состоянии автосцепки судят по сигнальному отростку замка, выступающему снизу корпуса.

При разведении вагонов лапа замкодержателя под действием веса удерживаемых деталей, прижимаясь к выходящему из зева малому зубу смежной автосцепки, перемещается вслед за ним. Когда она выйдет в зев настолько, что расцепной угол перестанет удерживать узкий палец подъемника, последний под действием собственного веса и балансира валика подъемника возвращается в свое первоначальное положение. Замок  принимает нижнее положение,  предохранитель поворачивается  на его шипе, его верхнее плечо опускается на полочку, а противовес замкодержателя — ниже полочки.
У смежной автосцепки замкодержатель поворачивается на шипе, и его противовес опускается ниже полочки. Таким образом, механизмы обеих разведенных автосцепок готовы к новому сцеплению.

Если автосцепки расцеплены ошибочно, то сцепленное состояние может быть восстановлено и без разведения автосцепок — поднятием замкодержателя. В корпусе автосцепки имеется отверстие, расположенное в нижнем ребре большого зуба. Через это отверстие рукояткой молотка, металлическим или деревянным стержнем нажимают на хвостовик лапы замкодержателя по направлению стрелки. Замкодержатель поднимается и освобождает узкий палец подъемника, опирающийся на расцепной угол замкодержателя. В результате подъемник, замок и предохранитель опускаются в нижнее положение — автосцепки вновь сцеплены.

Во время маневровой работы иногда возникает необходимость толкать вагоны без сцепления автосцепок. Для этого механизм автосцепки устанавливают в положение "на буфер", повернув валик подъемника при помощи расцепного привода и установив рукоятку расцепного рычага на попочку кронштейна. При этом подъемник, предохранитель и замок, переместившись так же, как и при расцеплении автосцепок, удерживаются в таком положении натянутой цепью расцепного привода, а не взаимодействием замкодержатепя с подъемником и малым зубом смежной автосцепки.
Для восстановления готовности механизма автосцепки к сцеплению нужно снять рукоятку расцепного рычага с полочки кронштейна, опустить ее в вертикальное положение и установить плоскую часть рычага в вырез кронштейна расцепного привода.

В начало страницы
Назад <<< >>> Вперед