ПОНЯТИЕ ОБ ЭКИПАЖЕ

Самые быстроходные экспрессы в нашей стране курсируют сейчас на линии Москва—Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч. На других направлениях скорости пассажирских поездов достигают 120—140 км/ч, а грузовых 80—100 км/ч при массе поездов 4000—6000 т. Возросли и нагрузки от локомотивных колес на рельсы. У грузовых тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ116 они равны 225 кН (23 тс). Ведутся работы по дальнейшему повышению нагрузок до 245 кН (25 тс) (тепловоз ТЭ121).
Безопасное движение поездов, особенно при таких высоких скоростях и нагрузках, в огромной степени зависит от той части тепловоза, которая состоит из тележек с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием и несет на себе главную раму и кузов тепловоза, дизель, передачу и все вспомогательное оборудование. Эта часть тепловоза называется экипажем. Конструкция узлов экипажа оказывает большое влияние на плавность хода локомотива и вписывание его в кривые участки пути, на величину и характер усилий, действующих на рельсы. У отечественных тепловозов главная рама с помощью специальных устройств опирается на две тележки, каждая из которых имеет самостоятельную раму. В этом случае экипаж относится к тележечному типу. Почти все отечественные тепловозы — тележечного типа.
Тележки могут быть двухосными и трехосными, т. е. иметь две или три колесные пары. Различают колесные пары движущие и вспомогательные. Движущими называют колесные пары, участвующие в создании силы тяги локомотива.
Вспомогательные колесные пары не участвуют в создании силы тяги; они воспринимают часть массы локомотива. Каждый тепловоз имеет несколько движущих колесных пар, но не у каждого тепловоза есть вспомогательные колесные пары. Современные тепловозы строятся, как правило, без вспомогательных колесных пар. Масса тепловоза, передающаяся на рельсы только через движущие колесные пары, называется сцепной массой (сцепным весом).
Движущие колеса тепловозов в подавляющем большинстве имеют диаметр (по кругу катания) 1050 мм. Исключение составляют тепловозы ТЭП70 (диаметр 1220 мм), 2ТЭ121 (диаметр 1250 мм) и ТЭП75 (диаметр 1220 мм).
На рис. 10 изображены схемы тепловозов, имеющих шесть, три (одна секция) и двенадцать (две секции) колесных пар, каждая из которых является движущей. Секция тепловоза —это тяговая единица с одним или несколькими дизелями, расположенными внутри кузова на главной раме. Если тепловоз состоит из одной секции, он считается односекционным, из двух одинаковых секций — двухсекционным и т. д. Несколько секций могут управляться только одной локомотивной бригадой, что позволяет сократить количество обслуживающего персонала.

Схемы экипажной части тепловозов

Рис. 10. Схема двухсекционного и односекционных тепловозов

Каждому тепловозу присваивается серия. Под серией понимают тепловозы одного и того же типа и одинаковой конструкции. Тепловозы одной серии могут отличаться друг от друга непринципиальными конструктивными изменениями отдельных узлов. В СССР в послевоенные годы условились серию тепловозов обозначать двумя или тремя заглавными буквами русского алфавита и цифрами, например: ТЭЗ, 2ТЭ116, ТЭП70, ТГ102, ТЭМ2, ТГМЗ.
Буквы серии тепловоза обозначают: Т — тепловоз, Э — электрическая передача, П — пассажирский, Г — гидравлическая или гидромеханическая передача, М — маневровый.
Цифра перед буквами (обычно 2) означает, что тепловоз состоит из двух секций, цифра 3 —-из трех секций, например ЗТЭЗ.
Цифра после букв присуща только данной серии. При этом магистральные тепловозы, спроектированные Харьковским заводом транспортного машиностроения, обозначаются цифрами с 1 до 49 (например, ТЭЗ, ТЭ10), ТЭ40); Коломенским тепловозостроительным заводом — с 50 до 99 (ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75); Ворошиловградским тепловозостроительным заводом — со 100 до 150 (2ТЭ116, 2ТЭ121) и т. д. На маневровые тепловозы это правило не распространяется, и цифра показывает только номер варианта тепловоза.
Таким образом, обозначения, например серий ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, расшифровываются так: пассажирские тепловозы с электрической передачей конструкции Коломенского завода. Некоторым отступлением от общепринятых обозначений являются серии 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, где буквы В и Л означают Ворошиловградский (б. Луганский) тепловозостроительный завод, построивший эти локомотивы, по разработке близкие к тепловозам типа ТЭ10 Харьковского завода.
На железных дорогах СССР эксплуатируются маневровые тепловозы чехословацкой и венгерской постройки. Первые буквы страны-изготовителя ставятся впереди обозначения серии тепловоза: ЧМЭЗ, ЧМЭ2, ВЭМ1.
Когда хотят дать общую характеристику тепловоза, то, кроме обозначения его серии, указывают еще тип тепловоза, т. е. количество колесных пар и их размещение. Число движущих колесных пар в тележках локомотивов и их расположение относительно друг друга на железных дорогах СССР принято обозначать цифрами, разделенными знаком плюс или минус. Такое обозначение условились называть осевой характеристикой. Знак « + » ставится в случаях, когда рамы тележек одной секции тепловоза связаны шарнирно между собой." Знак«—» показывает, что тележки между собой непосредственно не соединены. Например, условное обозначение двухсекционного тепловоза с двенадцатью движущими колесными парами, обе секции которого соединены друг с другом (рис. 10, а) напишется так 2(3о—Зо). Индекс «о» у цифры 3 условно показывает, что движущие колесные пары внутри тележки не связаны между собой механически, т. е. имеют индивидуальный привод от электродвигателей. Если речь идет об односекционном шестиосном тепловозе того же типа (рис. 10, б), то его обозначают так: Зо—3о. Именно так обозначают экипажную часть односекционных тепловозов ТЭП75, ТЭП70, ТЭП60, ТЭМ2, ЧМЭЗ, М62 и др. А в чем особенность осевой характеристики 3—3?
В том, что это локомотив не с индивидуальным, а с групповым приводом осей. На рис. 10, в изображена схема трехосного тепловоза ТГМ23 с групповым приводом осей; такой экипаж обозначается только одной цифрой 3.
Внешние виды наиболее распространенных тепловозов представлены на рис.11.

Тепловоз 2ТЭ10В