ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ22 И ВЛ22М

В первой половине 1938 г. заводы "Динамо" им. С. М. Кирова и Коломенский машиностроительный им. В. В. Куйбышева начали рабочее проектирование модернизированного электровоза серии Сс. Практически полной переработкой конструкции деталей кузова и изменением отдельных элементов тележек руководил конструктор Д. А. Шаврин. Новые электрические вспомогательные машины, отдельные аппараты, а также схемы электрических цепей разрабатывались инженерами завода "Динамо".
Проект электровоза предусматривал, в частности, применение заклепочных соединений в узлах крепления пят и боковых листов кузова к его каркасу; выемной камеры для аппаратуры; одного воздухораспределителя системы Матросова вместо двух, как на электровозах серий ВЛ19 с № 02. Решено было сохранить тяговые электродвигатели ДПЭ-340, а электродвигатели вспомогательных машин, в отличие от электровозов серий Сс и С, выполнить для работы при напряжении 3000 В. На Полтавском турбомеханическом заводе был спроектирован компрессор Э-500 производительностью 1,75 м3/мин сжатого воздуха при противодавлении 8,5 кгс/см2. Компрессор имел конструкцию, аналогичную конструкции компрессоров СР-32 электровозов серий Сс и С. Генератор тока управления ДУ-ЗГ для нового электродвигателя ДК-403А вентилятора отличался от генераторов ДУ-3 и ДУ-ЗА деталями крепления.
В силовых цепях тяговых электродвигателей были предусмотрены переключения секций пусковых резисторов как на электровозах серий С и СК; для включения переходных резисторов вновь были использованы переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными элементами. Для возможности открытия дугогасительной камеры у быстродействующего выключателя БВП-1 В, размещенного в кузове электровоза, у нее был срезан один из верхних углов; выключатель с таким изменением получил обозначение БВП-1 Г. Контроллеры машиниста КМЭ-4Б были такими же, как на электровозах серии СК.
Уже в сентябре 1938г. был изготовлен электровоз, обозначенный сначала См22-22. Буквы См означали: электровоз сурамского типа, модернизировэнный; первые две цифры 22 указывали на нагрузку в тонно-силах от движущей колесной пары на рельсы (как у паровозов серий ФД, ИС, СО), вторые соответствовали номеру (продолжение номерного ряда электровозов серии Сс). Однако вскоре по указанию народного комиссара путей сообщения Л. М. Кагановича обозначение серии было заменено на В Л, электровозу был присвоен номер 146, как продолжение номерного ряда электровозов серии ВЛ19.

Общий вид электровоза ВЛ22

Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ22: 8 — розетки междуэлектовозных соединений; 2 — пантограф; 3—электромагнитные контакторы; 4 — реле перегрузки; 5 — быстродействующий выключатель;
6 — электропмевматические контакторы; 7 — мотор-генератор; 9 — контроллер машиниста; 10, 14— мотор-вентиляторы;
11 — пусковые резисторы; 12 — индуктивные шунты; 13 — аккумуляторная батарея

Электровозы серии ВЛ22 строились заводами Коломенским (тип Коломенского завода 8Э) и "Динамо" до середины 1941 г., т. е. до начала Великой Отечественной войны. Всего было построено 37 электровозов этой серии.
В 1941 г. завод "Динамо" вместо пантографов ДЖ-4 с двумя полозами начал выпускать и устанавливать на электровозы однополозные пантографы ДЖ-5, масса которых была уменьшена на 220 кг и составляла 330 кг.
Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме соединения тяговых электродвигателей и цепей управления, агрегатному принципу монтажа аппаратов и новым вспомогательным машинам электровоз серии ВЛ22 стал лучшим среди отечественных грузовых электровозов довоенной постройки.
Электровозы серии ВЛ22 заменили на Закавказской железной дороге электровозы серии ВЛ19, часть из которых была направлена на электрифицированные в 1938 и 1939 гг. участки Имандра —Оленья и Оленья — Мурманск Кировской железной дороги, где до этого работали паровозы серий Э и Су.
При ремонтах, в основном в 60-е годы, электровозы серии ВЛ22 подвергались модернизации: их оборудовали по схеме электровоза ВЛ19-28 с соответствующей заменой части электроаппаратов.
Работали электровозы серии ВЛ22 на Закавказской и Пермской (включенной в 1953 г. в состав Свердловской) железных дорогах. Большинство этих электровозов было исключено из инвентаря в период 1977 -— 1980 гг.
Параллельно с работой над электровозами серии ВЛ22 велось проектирование шестиосного электровоза постоянного тока со сварными рамами тележек. Такие электровозы предполагалось изготовлять на строившемся в 1935 -— 1936 гг. Каширском электровозостроительном заводе (станция Ступино Московско-Донбасской железной дороги). Однако этим планам не суждено было осуществиться в связи с обострением международной обстановки и изменением профиля указанного завода.
В 1940 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, спроектированных под руководством инженера А. Б. Иоффе. Эти электродвигатели в 1941 г. были установлены в порядке опыта на электровозе ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. За время эксплуатации (в период войны 1941 — 1945 гг.) электродвигатели показали хорошие результаты. Большим достоинством этих электродвигателей являлось то, что их остов, главные и добавочные полюса были однотипны с остовом, главными и добавочными полюсами тяговых электродвигателей ДПЭ-340. Это позволило в дальнейшем производить постепенную замену тяговых электродвигателей на уже работавших электровозах серий ВЛ22, ВЛ 19, Сс и СК без переделок механической части. Повышение мощности у нового тягового электродвигателя было достигнуто за счет увеличения частоты вращения якоря, для чего были заново спроектированы его обмотки и коллектор. Максимальная частота вращения якоря двигателя была доведена до 1580 об/мин (у двигателя ДПЭ-340 — 1380 об/мин), ток часового режима был поднят с 250 до 290 А, что позволило соответственно увеличить максимальную скорость электровоза с 70 до 75 км/ч и повысить мощность часового режима на 16% практически при сохранении касательной силы тяги часового режима 23 900 кгс. Это дало возможность повысить скорость движения с 30,5 до 36,1 км/ч, а значит водить поезда с большими техническими скоростями, и увеличить пропускную способность электрифицированных участков.
Рекуперативное торможение на опытном электровозе было сохранено.
После Великой Отечественной войны решено было выпускать грузовые электровозы типа 0-3о-0 + 0-3о-0 со сцепной массой 132 т и тяговыми электродвигателями ДПЭ-400А, одинаковыми по конструкции и параметрам с электродвигателями ДПЭ-400 довоенного изготовления. В июне 1946 г., использовав механическую часть и отдельные аппараты, изготовленные для электровозов серии ВЛ22 в 1941 г., завод "Динамо" им. СМ. Кирова построил первый после войны электровоз ВЛ22-184, который поступил в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Этот электровоз стал для завода "Динамо" последним магистральным электровозом, так как затем такие локомотивы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) им. С. М. Буденного, на котором изготовлялись как механическая часть, так и вся основная электрическая аппаратура и электрические машины. Этот крупный завод был создан на базе разрушенного во время войны паровозостроительного завода, изготовлявшего промышленные узкоколейные паровозы и ширококолейные танк-паровозы серии 9П.
Начиная с февраля 1946 г., большую конструкторскую работу на НЭВЗе возглавил талантливый организатор и специалист по электромашиностроению инженер Борис Владимирович Суслов, проработавший до этого около двадцати лет на заводе "Динамо". Главным конструктором НЭВЗа Б.В.Суслов был до октября 1959г.; он руководил проектированием магистральных электровозов, в том числе серий 6/122**, Н8, НО и электровозов промышленного типа.
Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22м-185, НЭВЗ выпустил в апреле 1947 г.; в этом же году было изготовлено еще пять электровозов серии ВЛ22М. Локомотивы этой серии завод строил и все последующие годы по 1958 включительно.
Всего до 1956 г., если считать и опытный электровоз №178 довоенной постройки, было изготовлено 940 электровозов серии ВЛ22М, из них с рекуперативным торможением 493 и без электрического торможения 447. Все указанные электровозы, за исключением электровоза № 1351, поступили на железные дороги НКПС-МПС, а электровоз № 1351 был направлен в распоряжение Министерства химической промышленности.
Электровозы серии ВЛ22М, построенные НЭВЗом, сохранили все основные размеры экипажной части электровозов серии ВЛ22 [длину по осям автосцепок (16 442 мм), по буферам (16 390 мм)], а все размеры между колесными парами были у них одинаковыми с размерами не только электровозов серии ВЛ22, но и электровозов серий Сс и С.
Электровозы серии ВЛ22М имели расчетную служебную массу 132 т, которая обеспечивалась добавлением балласта (чугунных чушек); фактическая масса электровозов колебалась в пределах от 127 до 134 т. Минимальный радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, составлял 120 м.
Электровозы серии ВЛ работали на электрифицированных участках многих железных дорог, в том числе Пермской (депо Чусовская и Усольская), Закавказской, Свердловской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской..

Электровоз ВЛ22М

В кабине электровоза ВЛ22

Электровоз ВЛ22М с поездом

В начало страницы