БЛОКИРОВОЧНАЯ ЦЕПЬ АВТОСЦЕПКИ

Обрыв автосцепки, который конечно же считается браком, в то же время выполняет функцию «предохранителя», слабого звена с наименьшей прочностью, которое первым повреждается в аварийных ситуациях (при превышении нормативных нагрузок), но этим предохраняет от разрушения элементы рамы вагона (локомотива), а также другие несъемные детали и узлы, ремонт которых является более сложным и дорогостоящим. С этой целью, например, на стандартной винтовой сцепке европейских железных дорог (с прочностью не менее 1000 кН) должно быть выполнено "слабое звено", прочность которого должна быть 850 кН.
Для того чтобы сохранить за автосцепкой функцию «слабого звена», в нормах безопасности НБ ЖТ ЦВ-ЦЛ 022-2000 «Устройства сцепные подвижного состава железных дорог», по которым проводится сертификация автосцепок, установлены не только минимальная, но и максимально допустимая нагрузки текучести автосцепки (2,5 —3,5 МН).

Однако при обрыве автосцепки (голова осталась сцепленной со смежной автосцепкой, а хвостовик остался на вагоне) и последующем увеличении расстояния между вагонами цепь расцепного привода оборвавшейся автосцепки натягивается, поворачивая валик подъемника автосцепки (как при штатной операции расцепления). Это приводит к уходу замка в утопленное положение, расцеплению автосцепок и последующему падению оборванной части.
В неблагоприятном случае после падения автосцепки на путь она может попасть на рельс и вызвать сход подвижного состава.

Рисунок 1 - Расцепной привод с двумя цепочками

Чтобы избежать такой опасности, была поставлена задача исключить возможность расцепления и падения на путь автосцепки при ее обрыве или выпадении клина тягового хомута. Это было достигнуто разработанным во ВНИИЖТе расцепным приводом с двумя цепями.
Наличие в приводе второй (блокировочной) цепи, связанной с нижней частью балансира валика подъемника, не препятствует повороту валика при повороте расцепного рычага, однако в случае обрыва или выпадения клина тягового хомута автосцепки обе цепи натягиваются одновременно, что исключает поворот валика подъемника и, следовательно, расцепление автосцепок.Более того, рабочая цепь короче и слабее, она первой оборвётся при обрыве автосцепки.

Рисунок 2 - Валик подъёмника, балансир которого имеет два отверстия для двух цепей - рабочей и блокировочной

При нормальной работе блокировочная цепь никак не препятствует расцеплению автосцепок.

Но, разве отовавшаяся голова автосцепки не соскользнёт по контуру зацепления вниз? Вместе с блокировочной цепью должно применяться и другое устройство - ограничитель вертикальных перемещений (смотри кронштейн снизу на малом зубе на рисунке 1). При наличии на автосцепке ограничителя вертикальных перемещений сохранение сцепленного положения автосцепок исключает падение ее на путь.

Рисунок 3 - Испытание действия блокировочной цепи

В начало страницы