ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Назначение и классификация раздельных пунктов

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.
Движение поездов происходит с разграничением их раздельными пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без него.
К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции.
Раздельные пункты без путевого развития — это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков.
Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.
Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

схема раздельного пункта

По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень техническо­го оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I—V классов.
Станции являются основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.

Станционные пути и их назначение

Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и пути специального назначения.
К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные и пр. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий.
Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, расположенному на примыкающем к станции перегоне.
Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же опера­ций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В зависимости от назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные и др.
Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие друг с другом пути и парки, называют стрелочной горловиной станции. Конструкция горловины должна обеспечивать необходимую пропускную способность и безопасность движения. Для этого при проектировании предусматривают возможность одновременного пере­движения в горловине поездов и маневрового состава. На рисунке приведена схема стрелочной горловины станции, позволяющая одновременно выполнять три вида передвижений: пропуск поездов по I и II главным путям и маневры на вытяжном пути 16.

схема стрелочной горловины станции

Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тогда как для тупикового пути эта величина представляет собой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора.
Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупиково­го пути — с одной стороны путевым упором, а с другой — предельным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода.
При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых цепей полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до изолирующего стыка, установленного на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в противоположном конце междупутья, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора.
Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей состав­ляет 4100 мм.
Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения устанавливают с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях. Ее значение принимается равным 850 или 1050 м, а для части станционных путей при наличии технико-экономического обоснования — 1700 или 2100 м.
Полезная длина путей, специализируемых на пропуске, при­еме и отстое пассажирских поездов, устанавливается в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемых для данной же­лезнодорожной линии на десятый год эксплуатации.
Полезная длина сортировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях устанавливают, исходя из возможности размещения на них грузового поезда полной длины, тогда как на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станциях она должна быть не менее половины длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков составляет не менее 50 м, а у улавливающих тупиков она определяется расчетным путем.
Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, пер­пендикулярная направлению путей.

Продольный профиль и план путей на станциях

Участок продольного профиля, на котором размещается станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается размещение их на уклонах с крутизной не более 0,0015; а в тяжелых условиях — не более 0,0025.
В особо тяжелых условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а также на промежуточных станциях продольного и полу­продольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения соединенных поездов, в пределах станционной площадки допускаются уклоны крутизной свыше 0,0025, но не более 0,010.
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
При необходимости для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема и отправления поездов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, башмаков, остряков и стрелок, а также применение станционных устройств для закрепления вагонов.
Во всех случаях при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
В плане станции разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В тяжелых условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо тяжелых условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
Минимальный радиус кривых соединительных и ходовых локо­мотивных путей 200 м, а в тяжелых условиях — 180 м.

Маневровая работа на станциях

Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки и выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы — безусловное обеспечение безопасности передвижения и сохранности грузов и подвижного состава.
Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления движения называются маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т. е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.
Маневровая работа с вагонами может проводиться на вытяжных путях толчками и осаживанием и на сортировочных горках путем роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.
Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны проводиться по указанию одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера либо дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.
В целях обеспечения безопасности движения и сохранности вагонов ПТЭ установлены ограничения скорости маневровых передвижений. Маневры проводят со скоростью не более:

  • 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, включенными и опробованными тормозами;
  • 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного самоходного состава по свободным путям;
  • 25 км/ч — при движении маневровых составов вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
  • 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритно-сти четвертой—шестой степеней;
  • 5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в под горочном парке;
  • 3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах их полезной длины. Стоящие на станции вагоны необходимо сцепить и надежно закрепить (во избежание ухода) ручными тормозами или тормозными башмаками.

Технологический процесс работы станции и техническо-распорядительный акт

Технологический процесс работы станции устанавливает после­довательность и продолжительность операций по пропуску транзитных поездов, обработке составов и вагонов, расформированию, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств станции. При разработке технологического процесса стремятся обеспечить поточность и параллельность выполнения различных операций, уменьшение затрат времени на каждую из них и слаженность в работе персонала.

станция

Технологические процессы работы станций применяют как типовые, разработанные МПС России, так и составленные специально для станций с большим объемом работы — сортировочных, грузовых, пассажирских и участковых — применительно к местным условиям работы.
Основным требованием к организации работы станции является безусловное обеспечение безопасности движения и строгое соблюдение правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техническо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы.
Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. В отдельном разделе ТРА приведены требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов.

ОКЖД Соколов

ОКЖД Калинин

Железные дороги Уздин

ОКЖД Ефименко

Гундорова Технические средства железных дорог