Переведя рукоятку контроллера машиниста на 1-ю позицию и почувствовав натяжение между автосцепками локомотива и первого вагона, машинист, с интервалом в 1 с, переводит рукоятку на 2-ю и 3-ю позиции. Затем с выдержкой 2-3 с, предупреждая прекращение начавшегося движения поезда (в движение приходят примерно 15-20 вагонов), переводит рукоятку контроллера на 4-ю позицию. В этот момент ток по амперметрам составляет приблизительно 300 А.
Как правило, все приемо-отправочные пути станций загрязнены мазутом, и увеличение тока тяговых двигателей более 300-350 А приводит к срыву сцепления колес с рельсами, т. е. к боксованию и резкому уменьшению силы тяги. Это нежелательно, так как при трогании с места хвостовая часть еще не начала движения. Поэтому до перевода рукоятки контроллера на следующие позиции машинист, предупреждая боксование, подает кратковременно песок. После проследования головой поезда расстояния 10-15 м хвостовая часть, прийдя в движение, замедляет общее движение поезда. Для того чтобы предотвратить возможную остановку, машинист переводит рукоятку контроллера на следующие позиции, увеличивая тем самым ток тяговых двигателей. Нарастание скорости свидетельствует о том, что весь поезд пришел в движение. Любой резкий перевод рукоятки контроллера на более высокие позиции без выдержки на каждой из них может привести к обрыву поезда. Умение трогать поезд с места приходит не сразу, очень важно постепенно обучать этому будущих машинистов в период работы их помощниками.
Когда машинист убедится, что весь поезд пришел в движение, дальнейший разгон он производит, переводя рукоятку контроллера на следующие позиции, увеличивая ток до 400 - 500 А. При этом необходимо помнить, что подача песка при движении по стрелочным переводам запрещена; поэтому при возникновении боксования следует переходить на более низкие позиции контроллера. Боксование легче не допустить, чем остановить. Сложилось ошибочное понятие, что боксо­вание можно прекратить подачей песка. В действительности подача песка после начала боксования приводит лишь к выходу из строя тяговых двигателей, колесных пар и других элементов экипажа.
Сложнее осуществить трогание поезда с пути, расположенного на подъеме. Поезд в этом случае растянут, и трогание его осуществляется при токах 600- 700 А. Скорость увеличивается очень медленно, поэтому для того чтобы не допустить при металлокерамических накладках токоприемника местного нагрева контактного провода, приводящего к его пережогу, приходится обязательно поднимать второй токоприемник. При этом машинист должен четко выполнять требования по предупреждению обрыва поезда.
Если поезд стоит на станции, то, согласовав с дежурным по стан­ции, машинист начинает движением назад сжимать поезд и одновре­менно применяет ступени торможения краном машиниста. Нажав кнопку "Электрическая подача песка", он подает песок под первую по ходу движения колесную пару.
Затем машинист переводит ручку крана машиниста в положение I и повышает давление в тормозной магистрали до 6,0-6,2 кгс/см2; че­рез 40-50 с он устанавливает реверсивную рукоятку в положение "Вперед" и начинает набор позиций контроллера, постепенно растягивая поезд и приводя его в движение. Набор позиций контроллера производят с интервалом в 1-2 с с выдержкой при достижении тока 600-650 А, пока поезд не придет в движение. Начиная с момента перевода рукоятки контроллера на 1-ю позицию, песок подают непрерывно. Это обеспечивает плавное взятие поезда с места, так как тормоза хвостовой части поезда будут отпускать медленнее, и тем самым достигается как бы поочередное приведение в движение каждо­го вагона. При этом и вероятность пережога контактного провода будет минимальной, так как локомотив движется, а не стоит на месте.
Характерной ошибкой малоопытных машинистов при трогании поезда с места является попытка резкого увеличения силы тяги до значения, превышающего силу сцепления колес с рельсами; это приво­дит к возникновению боксования. Машинист вынужден уменьшать ток и интенсивно подавать песок. В результате из-за уменьшения силы тяги и создания дополнительного сопротивления движению скорость резко снижается. Машинист, стремясь компенсировать потерю скоро­сти, вновь без соответствующей выдержки рукоятки контроллера на позициях резко увеличивает силу тяги, что снова приводит к боксованию, а затем и к остановке поезда.
Для того чтобы этого не случилось, машинист должен оценить, при каком токе начинается боксование колес его электровоза на данном профиле при реальных метеорологических условиях, и поддерживать ток на 10-20 А ниже этого значения. Чтобы температура нагрева пусковых резисторов не превысила допустимую, следует включить вентиля­торы на "высокую скорость" и, запасясь терпением, осуществлять разгон, подавая песок перед каждым переводом контроллера на следующую позицию, и помня, что излишний песок на рельсах увеличивает дополнительное сопротивление движению поезда.
Переход с соединения С на СП производят после применения ступеней ослабления возбуждения. Это, во-первых, экономичнее, а во-вторых, уменьшает реакцию поезда при управлении из второй кабины (в момент перехода на СП второй кузов кратковременно работает в генераторном режиме), к тому же снижается возможность возникновения боксования.

Вернуться к оглавлению