Ведение поезда в зимних условиях имеет свои особенности. Во-первых, надо соблюдать правила управления тормозами.
При температуре ниже — 30°С перед пуском компрессора необходимо разогреть смазку в картере. При длительных стоянках поезда компрессоры не отключать. Необходимо обращать особое внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров. Отогревание огнем замерзших тормозных приборов запрещается.
Перед опробованием автотормозов от стационарной компрессорной установки при температуре —40°С и ниже разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести несколько раз полное торможение и отпуск.
При температуре —30°С и ниже первую ступень торможения при опробовании автотормозов производят в грузовых поездах снижением давления в магистрали на 0,08— 0,09 МПа и в пассажирских нормальной длины—на 0,05—0,06 МПа. Такие же величины ступеней в зимний период, устанавливаемый по местным условиям, выполняют в пути следования для груженых грузовых и пассажирских поездов, а для порожних грузовых — снижением на 0,06—0,07 МПа. Повторную ступень торможения в грузовых поездах производят снижением давления не менее 0,05 МПа. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в грузовых поездах следует выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,10— 0,12 МПа и в случае необходимости увеличить разрядку магистрали до полного торможения.  
В зимний период на участках с затяжными спусками разрешается указанием начальника дороги включение воздухораспределителей грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 100 кН на ось. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не будет получен тормозной эффект, произвести экстренное торможение.
При ступени торможения более 0,1 МПа при инее и гололеде необходимо за 50—100 м до торможения привести в действие песочницу и подавать песок до остановки поезда или окончания торможения.
Чтобы избежать самопроизвольный отпуск тормозов вследствие завышения давления в магистрали при IV положении ручки крана машиниста, рекомендуется ручку крана из V положения перевести на 2— Зев положение VA, а затем в IV положение. В кранах машиниста без положения VA следует перевести ручку из V положения сначала на 2—3 с в III положение, а затем в IV или после постановки в IV положение произвести дополнительно понижение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 — 0,02 МПа
Во-вторых, при низких температурах окружающего воздуха металл становится более хрупким, поэтому на перевалистом профиле из-за неправильных действий машиниста возможен обрыв автосцепки. Причиной обрыва является недопустимая растягивающая продольная сила. Определяющими факторами  при этом является длина поезда и температура окружающей среды.  
Для предотвращения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, а также выдерживать время между позициями контроллера на завершении переходных процессов в поезде контролируя это по оттяжке или толчку поездом.
Рельсы в зимнее время нередко покрыты инеем, что повышает вероятность боксования колесных пар. Боксование колесных пар предотвращают подачей песка под колеса электровоза. О возникновении боксования судят по стрелки амперметра: она начинает колебаться. При этом также изменяется тембр высота звука, сопровождающего работу тяговых двигателей и зубчатых передач.
В случае боксования колесных пар срабатывает противобоксовочная защита.
Обледенение контактного провода может привести к его пережогу. Для предотвращения следует во время гололеда поднимать два токоприемника: первый по ходу счищает лед с провода, а второй работает на токосъем.  Опускание токоприемника производить на нулевой позиции контроллера и при отключенных вспомогательных машинах.

Вернуться к оглавлению