Следование по перевалистому (ломаному) профилю -  со спуска через площадку на подъем - производится, как правило, при включенной нагрузке. Увеличение скорости на спусках используют для преодоления последующих подъемов и перевалов. При ведении полновесного поезда рукоятку контроллера удерживают ни высоких позициях. Перевод рукоятки контроллера на более низкие позиции выполняют в начальной части спуска, когда появляются предпосылки к превышению установленной скорости. Перед вступлением на очередной подъем ток тяговых электродвигателей снова плавно увеличивают.
На перевалистом профиле из-за неправильных действий машиниста возможен обрыв автосцепки. Причиной обрыва является недопустимая растягивающая продольная сила. Определяющими факторами  при этом является длина поезда и температура окружающей среды.       
Для предотвращения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, а также выдерживать время между позициями контроллера на завершении переходных процессов в поезде контролируя это по оттяжке или толчку поездом.
Для преодоления подъема с наименьшими затратами времени и топлива решающее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем. Следует помнить, что кинетическая энергия поезда пропорциональна квадрату скорости движения. При увеличении скорости вдвое кинетическая энергии возрастает в 4 раза. Поэтому, используя более легкий профиль перед подъемом, машинист постепенно доводит рукоятку контроллера до позиций, обеспечивающих движение с наибольшей допустимой скоростью. Переход на последние позиции руко­ятки контроллера лучше осуществлять заблаговременно на высокой скорости движения. При входе на подъем  c  высокой скоростью не следует без надобности изменять положение рукоятки контроллера.
Преодоление первой части подъема облегчается кинетической энергией поезда. Его движение сопровождается, постепенным уменьшением скорости, так как силы сопротивления движению превосходят силу тяги электровоза. По мере снижения частоты вращения якорей тяговый электродвигателей увеличивается потребляемый ими ток, возрастает вращающий момент и, следовательно, увеличивается сила тяги электровоза.
Снижение скорости и увеличение силы тяги  продолжаются до момента установления равновесия между силой тяги и силами сопротивления движению поезда. Далее по подъему поезд движется с установившейся (равновесной) скоростью толь­ко за счет силы тяги электровоза. Такое движение является наиболее трудным, поэтому машинист всегда должен стремиться к тому, чтобы этот период был наименьшим. Путь, проходимый поездом замедленно, зависит от запаса кинетической энергии, зависящего в свою очередь от разности между скоростями вступления на подъем и равновесной.
Ведя поезд по подъему, обращают внимание на ток в цепи тяговых двигателей: если он близок к максимальному, на который отрегулирована защита, уменьшают ток, не допуская ее срабатывания. Для этого на электровозах постоянного тока переходят на низшие ступени ослабления возбуждения – с параллельного на последовательного на последовательно-параллельное, а если нужно, то и на последовательное соединение тяговых двигателей. На электровозах переменного тока переходят на более низкие ступени ослабления возбуждения и ходовые позиции группового переключателя.
Боксование колесных пар предотвращают подачей песка под колеса электровоза. О возникновении боксования судят по стрелки амперметра: она начинает колебаться. При этом также изменяется тембр высота звука, сопровождающего работу тяговых двигателей и зубчатых передач.
В случае боксования колесных пар срабатывает противобоксовочная защита.

Вернуться к оглавлению