При ведении поезда по спуску, прежде всего, необходимо иметь исправные, всегда готовые к действию, тормоза.       
При отправлении со станции локомотивная бригада должна особенно внимательно вести наблюдение за состоянием тормозной магистрали, а также за сигналами работников, провожающих поезд.
В установленном приказом начальника дороги месте при определенной скорости снижают давление в тормозной магистрали на величину 1-й ступени. Путь, на котором происходит снижение скорости, не должен превысить расстояние, установленное приказом начальника дороги и ограниченное специальными знаками. Причиной недостаточности тормозного эффекта в зимнее время может быть снег и наледь на тормозных колодках. В этом случае необходимо повторно проверить действия автотормозов, чтобы выявить возможность дальнейшего следования с установленной или ограниченной скоростью. Одновременно следует согласовать с поездным диспетчером необходимость и место производства контрольной пробы тормозов. Если в течение 30 с после применения ступени торможения, а это соответствует расстоянию 400-450 м, тормозной эффект отсутствует, машинист должен применить экстренное торможение и, подавая сигналы общей тревоги, привести в действие локомотивный тормоз, непрерывно подавая песок до полной остановки.
Исходя из результатов проверки тормозов машинист выбирает величину 1-й ступени разрядки тормозной магистрали при дальнейшем применении тормозов для эффективного их использования. При опробовании тормозов машинист должен быть готов ко всякого рода неожиданностям.
Недостаточная эффективность тормозов на установленном расстоянии наиболее часто проявляется в зимнее время из-за наличия снега и льда под тормозными колодками, а также из-за частично выключенных воздухораспределителей. В этом случае машинист должен или заявить диспетчеру о невозможности вести поезд с установленной расписанием скоростью, или заказать контрольную пробу тормозов на ближайшей или конечной станции (скорость следования устанавливает сам машинист).
Иногда после снижения давления в ТМ в установленном порядке в течение 20-30 с скорость не снижается. В этом случае машинист принимает все меры к остановке поезда, а после остановки и выявления причин отсутствия тормозного эффекта - к скорейшему освобождению перегона.
При подъезде к станции, расположенной на площадке или на уклоне, со скоростью 60-65 км/ч необходимо применить ступень торможения и отпустить автотормоза с таким расчетом, чтобы на входных стрелках скорость была на 3-5 км/ч ниже установленной приказом начальника дороги. Если скорость въезда на боковой путь составила 30-35 км/ч, то за 600 м от входного сигнала следует приме­нить вторую ступень торможения и отпустить автотормоза с таким расчетом, чтобы за 100-150 м скорость была не ниже 5-7 км/ч.
При проверке действия тормозов каждый машинист должен уметь оценивать, на сколько снижается дополнительно скорость в процессе отпуска от момента установки ручки крана машиниста в положение I. Как правило, это соответствует 15-20 км/ч.
При ведении поезда по спуску различной крутизны машинист выбирает необходимый режим торможения (глубину разрядки ТМ и число ступеней) в зависимости от эффективности тормозов, выявленной в процессе их проверки, и крутизны уклона. При этом машинист не должен допустить истощение тормозной сети: перевод ручки крана в положение отпуска и зарядки можно производить только тогда, когда есть достаточно времени для полной зарядки тормозной магистрали, а поезд за это время не разгонится до недопустимо большой скорости.
Хорошим вспомогательным средством для регулирования скорости движения поезда по уклону является рекуперативное торможение. При использовании рекуперативного торможения необходимо поддерживать скорость поезда на 5-10 км/ч ниже установленной на случай срыва рекуперативного торможения, чтобы не допустить превышения скорости до момента прихода в действие автоматических тормозов.
При необходимости применения рекуперативного торможения машинист сжимает поезд локомотивным тормозом, создавая в ТЦ давление 1,2 кгс/см2. Одновременно он переключает вентиляторы на высокую скорость. В зависимости от скорости следования устанавливают рукоятку контроллера в положение П при скорости свыше 60 км/ч, СП при 30- 60 км/ч и С при скорости до 30 км/ч. Рукоятку тормозного вала устанавливают в положение 02, рукоятку главного вала плавно, не проскакивая позиций, - поочередно на позиции 1, 2, 3 и т. д. до появления тока рекуперации. Плавно переводить рукоятку необходимо для того, чтобы избежать резкого торможения и возможного юза колесных пар. При токе рекуперации свыше 300 А с интервалом 3-5 с под колесные пары следует подавать песок. Рекуперативное торможение позволяет поддерживать постоянную скорость при наличии ограничения скорости на уклонах. При следовании по станциям применять такое торможение нежелательно, так как на секционных изоляторах, воздушных промежутках происходят броски напряжения, в результате чего срабатывают реле рекуперации и рекуперативное торможение прекращается.
В случае пересоединения или выключения цепей рекуперации необходимо плавно уменьшить ток до 50-100 А. Затем установить рукоятку тормозного вала таким образом, чтобы появился ток двигательного режима 50-100 А, и, переведя главную рукоятку контроллера на нулевую позицию, выключить линейные контакторы.
При необходимости разрешается применять одновременно рекупе­ративное торможение и автоматические тормоза.
Запрещается по условиям безопасности применять рекуперативное торможение при приеме на боковой путь и при следовании на красный сигнал.

Вернуться к оглавлению