ПРЕДИСЛОВИЕ
В русской технической и популярно-технической литературе до сих пор еще не было попыток дать массовому читателю-железнодорожнику общее представление о работе всего железнодорожного аппарата в целом и в его главнейших частях.
Предлагаемая ныне книга, „Железнодорожная энциклопедия", является пионером в этом благодарном, но очень ответственном деле. Она представляет собой коллективный труд целого ряда видных специалистов, профессоров и преподавателей высших и специальных транспортных учебных заведений. В ней рассмотрены и освещены все главнейшие отрасли железнодорожного дела.
Цель настоящего труда — хотя бы вкратце очертить сущность и задачи железнодорожного предприятия и дать ответы на интересующие каждого агента железной дороги вопросы. Само собой разумеется, что благодаря ограниченным размерам (что вызвано стремлением сделать книгу наиболее доступной массе), она не может претендовать на исчерпывающую полноту по всем отраслям дела. В ней есть вопросы, на которых пришлось очень мало остановиться, но все же мы надеемся, что главная задача.—познакомить каждого агента в общих чертах с работой железных дорог и ее служб—выполнена.
Труд разбит на 33 главы, из которых каждая делится на пункты, перечисленные в оглавлении и начале каждой главы.
К книге; кроме многих чертежей и рисунков, приложены; карта главнейших путей сообщения, таблицы метрических мер и алфавитный указатель, по которому легко можно найти в тексте ответ на каждый вопрос.
Фрагмент о сравнении различных видов транспорта
У нас, в СССР, автомобили пока не могут конкурировать с железными дорогами. Стоимость перевозки была бы непомерно высока и число перевезенных грузов — ничтожно. Ведь наши дороги—слабое место. Другое дело—старое русское средство передвижения - лошадь и телега. Тут, особенно на близком расстоянии (до 80—100 км.), — лошадь отвлекает часть грузов с железных дорог. И все же в общем количестве перевозимых по железным дорогам грузов—эта цифра ничтожна. На большие расстояния железная дорога перевозит ныне со скоростью 100—125 км. в сутки массы грузов при средней стоимости перевозки 1,2 — 1,5 коп. с тонны и клм. Скорость передвижения груза на телеге не выше 30—40 км. в сутки при стоимости около 12—15 коп. с тонны и клм.
Перевозки водой, при наличии водных путей и судов — очень дешевы. Вместимость судов может достигать значительных размеров (есть грузовые суда подъемной силы до 40.000 тонн или 2.400.000 пудов). Но быстрота передвижения грузовых, особенно речных судов, не превышает 10—13 км. в час. Кроме того, речные перевозки возможны только там, где эти пути сообщения созданы природой. Железные же дороги можно прокладывать по всей земной суше.
В довоенное время (1912—1914 г.г.) водные (речные и морские) перевозки России были очень значительны. Они достигали половины всех грузов, перевезенных по всей территории страны. Другая половина падала на долю железных дорог.
Во время гражданской войны 1918—1920 г.г., речной флот республики очень пострадал. Он до сих пор еще не вполне оправился и пока конкурировать с железными дорогами не в силах.
Еще ярче выступают преимущества железных дорог, если говорить не только о передвижении грузов, но и о переброске пассажиров. Тут автомобиль может конкурировать лишь на сравнительно небольшие расстояния при незначительном количестве пассажиров. Стоимость перевозки (износ шин автомобиля, горючее) очень высока. Перевозка на лошадях более 100 километров в сутки достигать не может. Водные перевозки
даже на быстроходных океанских пароходах не превышают 1.000 километров в сутки. Перевозка пассажиров в массах совершается по железным дорогам со средней скоростью до 80—90 километров в час (английские железные дороги) и 45—60 километров — у нас. В сутки пассажир может сделать:
- по железной дороге до 2.000 километров;
- на океанском пароходе до 1.000 километров,
- на речном пароходе 333 километров;
- на лошадях до 133 километров.
На наших железных дорогах, по улучшении шпального хозяйства и замене части мостов новыми, при эксплоатации (так раньше писали это слово – Прим. редактора сайта) имеющихся быстроходных и мощных паровозов (серии С и Л) наибольшая скорость пассажирских поездов может быть доведена до 90—100 километров в час.
Нельзя, конечно, умолчать о тех преимуществах, которые представляет собою воздушный транспорт. Но авиация имеет свои особые задачи.
Чтобы воздушный транспорт мог вполне завоевать права гражданства, необходима уверенность пассажира и грузоотправителя в безопасности перевозки. Необходима уверенность, что план путешествия будет выполнен точно и регулярно. Иногда бури, туманы или мели могут задержать пароход, заносы-поезда, но особенно на воздушный транспорт действуют ветры и перемена погоды. И тут никто никогда еще не мог предсказать, какие условия будут сопровождать воздушное путешествие.
Кроме того, подъемная сила аэропланов и дирижаблей пока невысока. Так, более 125—150 пассажиров и нескольких десятков или сотни тонн они не подымают.
Конечно, громадную роль играет быстрота передвижения аэропланов. Она достигает 400 километров в час при попутном ветре, но незначительная подъемная сила и крайне высокая стоимость передвижения пока еще не дают возможности воздушному транспорту успешно и плодотворно соперничать с железнодорожным.
Что касается безопасности передвижения, то статистика несчастных случаев доказывает преимущество железных дорог перед остальными видами транспорта. Так, на русских железных дорогах 1 убитый приходится на 105.500.000 пассажиро-км. Это значит, что, если по экватору земли (длина экватора 40,008 километров) была бы проложена железная дорога, то можно было бы объехать экватор совершенно безопасно 2.500 раз. Статистика несчастных случаев на улицах больших городов мира (Лондон, Нью-Йорк), указывает, что безопасность движения на железных дорогах СССР примерно в 20 раз больше (черт. № 1). Можно утверждать, что на железных дорогах СССР количество жертв ничтожно. Между тем, кораблекрушения, бури, столкновения и пожары судов, а также несчастья всякого рода при конной езде значительно чаще. При автомобильном и воздушном транспорте несчастья и аварии всякого рода пока еще очень часты.
Следовательно, можно определенно сказать, что при современных условиях железнодорожный транспорт наиболее безопасный, регулярный; быстрый и доходный из всех видов транспорта и дающий, кроме того, возможность массовых перевозок.
Фрагмент о сигнализации
На железных дорогах применяется довольно много сигнальных указаний, но число сигналов главных—важных не велико, а именно:
I. Сигналы, подаваемые с пути поезду: а) «Путь свободен», б) «Тихий ход», в) «Стой».
II. Сигналы с поезда на путь: а) «Трогание с места», б) «Извещение о движении».
III. Сигналы с паровоза поездной прислуге: а) «Тормазить», 6) «Отпустить тормаза».
(Почему-то слово «Тормоза» в этой книге пишут через А, вероятно,такая тогда была орфография – Примечание редактора сайта)
По способу восприятия сигналы разделяются на видимые или оптические и звуковые или акустические.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой или положением сигнальных приборов, а в некоторых случаях и их числом.
Сигналы звуковые выражаются числом или сочетанием звуков различной продолжительности.
Сигналы видимые бывают дневными и ночными, причем первые—дневные—применяются днем в светлое и ясное время, когда они могут быть различаемы на расстоянии в 400 метров.
Ночные сигналы применяются в ночное и темное время, а также днем во время тумана, сильного дождя, снега и метели, когда за 400 метров дневной сигнал не может быть виден.
Семафоры (черт. 207) устраиваются в виде мачты с прикрепленными к ней подвижными крыльями, и такими же очками, снабженными стеклами сигнальных цветов для придания в темное время надлежащей окраски огням семафорных фонарей. Семафоры устанавливаются однокрылые и многокрылые. Семафор, как общее правило, должен давать два указания: «стой» и «тихий ход» (въезд на станцию разрешен). Сигнальное указание «стой» подается днем горизонтальным положением крыла, причем ночью в сторону поезда фонарь бросает красный огонь, а в сторону станции — белый контрольный огонь. Указание же «путь свободен» подается днем наклоненным кверху под углом в 135° к горизонту положением крыла, а ночью в сторону поезда фонарь бросает зеленый огонь и в сторону станции тоже зеленый контрольный огонь. Иногда же семафорами, кроме указанных двух указаний, подается еще и третье указание: «тихий ход», т.-е. въезжай на станцию осторожно. Последнее указание, а именно—«тихий ход», подается опущенным книзу под углом в 45° положением крыла, ночью же в сторону поезда бросается огонь тоже зеленый.
Фрагмент о винтовой стяжке (теперь её роль выполняет автосцепное устройство)
Винтовая гибкая стяжка состоит из винта с нарезкой в разные стороны от средины его, двух гаек с цапфами, двух скоб, надетых на эти цапфы, и рукоятки для свинчивания стяжки. Стяжка помимо усиления претерпела и некоторые конструктивные изменения. Несмотря на постоянно идущее переоборудование русского подвижного состава на наиболее сильную стяжку, еще и до сих пор все четыре типа стяжки находятся в работе. На черт. 211 показаны типы стяжек нормальной и Уленгута.
Стяжка Уленгута применяется на пассажирских и специальных товарных (например, Фокс Арбеля) вагонах.
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Глава I. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ИХ РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ.
1. — Значение железных дорог и др. путей сообщения в жизни народов.
2. — Сравнение железных дорог с др. видами транспорта.
3. — Влияние железных дорог на экономическую жизнь страны.
4. — Публично-правовой характер железнодорожного хозяйства
Глава II. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДЕЛА ЗА ГРАНИЦЕЙ И В СССР.
1. — Первые рельсовые пути.
2. — Паровые железные дороги за границей.
3. — Железные дороги России.
4. — Статистические данные
Глава III. ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Классификация железных дорог.
2. — Административное устройство железных дорог СССР.
3. — Системы управления железными дорогами за границей.
4. — Железные дороги в военное время
Глава IV. ИЗЫСКАНИЯ И ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Экономические и технические изыскания.
2. — Выбор направления.
3. — Технические условия.
4. — Расположение станций.
5. — Постройка.
6. — Временная эксплоатация
Глава V. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО.
1. — Ширина колеи.
2. — Габарит.
3. — Границы отчуждения.
4. — Понятие о профилях.
5. — Продольный профиль.
6. — Поперечные профиля насыпей и выемок.
7. — Производство земляных работ.
8. — Повреждения земляного полотна, и меры для их предупреждения.
9. — Оседания.
10. — Обвалы.
11. — Сдвиги.
12. — Сплывы.
13. — Подмывы
Глава VI. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ.
1. — Балласт.
2. — Балластный слой.
3. — Шпалы.
4. — Расположение шпал.
5. — Сорта шпал и пороки их древесины.
6. — Зарубка, клеймение и сроки службы шпал.
7. — Износ шпал.
8. — Железобетонные шпалы.
9. — Рельсы.
10. — Рельсовые скрепления.
11. — Укладка верхнего строения.
12. — Сопротивление в кривых.
13. — Повышение рельса в кривых.
14. — Уширение пути в кривых.
15. — Полевые узколейные переносные н полупереносные ж. д.
Глава VII. ЛЕТНИЙ И ЗИМНИЙ РЕМОНТ ПУТИ.
1. — Общие соображения.
2. — Летний ремонт. Ремонт балластного слоя.
3. — Смена шпал.
4. — Укладка шпал в разбежку.
5. — Смена брусьев на мостах.
6. — Смена рельсов.
7. — Подъемка, выверка и верховка пути.
8. — Разгонка зазоров, смена скреплений.
9. — Зимний ремонт пути. Пучины.
10. — Наблюдение за пучинами и их исправление.
11. — Снежные заносы.
12. — Предупреждение заносов.
13. — Живые изгороди.
14. — Расчистка пути от снега.
15. — Ограждение переездов.
16. — Снегоочистители
Глава VIII ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УХОД ЗА НИМИ.
1. — Общие понятия.
2. — Чугунные, каменные, бетонные и железобетонные трубы.
3. — Классификация мостов.
4. — Деревянные мосты.
5. — Каменные мосты.
6. — Металлические мосты.
7. — Опоры мостов.
8. — Устройство кессонных оснований.
9. — Срок службы мостов и наблюдение за ними.
10. — Тоннели.
11. — Разрушение и восстановление мостов. Разборные мосты.
12. — Меры против схода на мостах и предохранение мостов от пожара.
13. — Переезды.
14. — Подпорные стены
Глава IX. ПУТЕВЫЕ ПОСТРОЙКИ И ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ.
1. — Жилые дома и служебные здания.
2. — Устройство зданий.
3. — Внутреннее устройство.
4. — Крыши.
5. — Отопление зданий.
6. — Отделка зданий и их ремонт.
7. — Станционные ограды.
8. - Дорожные знаки
Глава X. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ.
1. - Переводы и части их составляющие.
2.—Укладка переводов
3. — Типы переводов.
4. — Необходимые условия для проектирования стрелочных переводов.....
Глава XI. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА.
1. — Общие понятия о централизации.
2. — Блокировка путевая и станционная.
3. — Простейшие типы замыкающих устройств. Стрелочные замки и ключевое замыкание
Глава XII. СТАНЦИИ.
1. — Общие понятия.
2. — Путевое оборудование станций.
3. — Стрелочные переводы на станциях.
4. — Поворотные устройства.
5. — Переходные устройства.
6. — Малые станции.
7. — Средние станции.
8. — Большие станции пассажирские, товарные и сортировочные
Глава XIII. ПАССАЖИРСКИЕ, ТОВАРНЫЕ, ВОИНСКИЕ И ДР. УСТРОЙСТВА НА СТАНЦИЯХ.
1. — Пассажирские устройства!
2. — Товарные устройства.
3. — Жилые дома и пр. помещения.
4. — Воинские устройства
Глава XIV. СИГНАЛИЗАЦИЯ.
1. — Общие положения.
2. — Сигналы путевые.
3. — Стрелочные указатели, сигналы при маневрах, предельные знаки.
4. — Поездные указательные сигналы.
5. — Распорядительные сигналы.
6. — Оповестительные и др. сигналы
Глава XV. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ТЯГОВОЕ ХОЗЯЙСТВО Ж. Д.
1. — Общие понятия.
2. — Классификация паровозов.
3. — Котел паровоза.
4. — Машина паровоза.
5. — Экипаж паровоза.
6. — Типы паровозов.
7. — Вагоны.
8. — Освещение и отопление вагонов.
9. — Тормоза.
10.—Тепловозы
Глава XVI. ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ.
1. — Уравнение движения поезда. График движущего усилия. Тяговые характеристики паровозов.
2. — Сопротивление движению поезда. Торможение.
3. — Определение времени хода поезда по перегону. Тормозные задачи,
4. — Определение расхода паровозом воды и топлива
Глава XVII. ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ.
1. — Общие понятия.
2. — Обслуживание и ремонт паровозов.
3. — Обслуживание и ремонт товарных вагонов.
4. — Водоподъемные здания.
5. — Водоемные здания.
6. — Водопроводная сеть.
7.—Приспособления для разбора воды
Глава XVIII. ВОДОСНАБЖЕНИЕ.
1. — Водоснабжение станций и его источники.
2. — Качество и очистка вод.
3. — Опреснение вод.
4. — Водоподъемные здания.
5. — Водоемные здания.
6. — Водопроводная сеть.
7. — Приспособления для разбора воды.
8. — Разница между железнодорожным и городским водоснабжениями
Глава XIX. СЛАБЫЕ ТОКИ.
1. — Телеграф.
2. — Аппарат Морзе.
3. — Быстродействующие аппараты.
4. — Телефоны и телефонные станции.
5. — Устройство телеграфных линий
Глава XX. СИЛЬНЫЕ ТОКИ.
1. — Общие положения.
2. — Производство электрической энергии.
3. — Распределение энергии.
4. — Потребление электрической энергии.
5. — Применение сильных токов на железнодорожном транспорте.
6. — Экономика электроустановок
Глава XXI. РАДИО.
1. — Общие понятия.
2. — Радио на железнодорожной службе
Глава XXII. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Электрическая тяга.
2. — Электрификация железных дорог СССР
Глава XXIII. ТОПЛИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Топливо и его свойства.
2. — Исследования топлива.
3. — Виды топлива, употребляемые для отопления паровозов.
4. — Технические условия на поставку топлива.
5. — Расход топлива на паровозы. Хранение и выдача топлива
Глава XXIV. МАТЕРИАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
1. — Общие понятия.
2. — Номенклатура, ценник, оборотный капитал, материальные сметы, заготовка материалов.
3. — Лаборатории хозяйственно-материальных служб и технические условия.
4. — Прием материалов. Подсобные предприятия. Нормализация типов и нормы расходов материалов
Глава XXV. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО И УЧЕТ ТОПЛИВА И МАТЕРИАЛОВ.
1. — Поступление материалов в склады. Главные и участковые материальные склады. Склады топлива.
2. — Учет оборота топлива и материалов
Глава XXVI. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ
1. — Правила технической эксплоатации.
2. — Содержание и охрана ж.-д. пути и сооружений.
3. — Содержание подвижного состава и пользование им.
4. — Движение поездов.
5. — Способы движения поездов.
6. — Происшествия на пути и на станциях.
7. — Содержание устройств связи и пользование ими.
8. — Упрощенные методы эксплоатации.
Глава XXVII. ЭКСПЛОАТАЦИИ ЛИНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
1. — Работа железных дорог.
2. — Пропускная и провозная способность железных дорог.
3. — Работа поездов и станций.
4. — Работа паровозов.
5. — Работа вагонов.
6. — Переход подвижного состава с дороги на дорогу
Глава XXVIII. КОММЕРЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ.
1. — Устав железных дорог СССР.
2. — Общие основания коммерческой эксплоатации.
3. — Тарифы
4. — Перевозки пассажиров и багажа,
5. — Перевозка грузов.
6. — Права, обязанности и ответственность железных дорог по перевозкам
7.— Вспомогательные операции жел. дорог.
Глава XXIX. МАНЕВРЫ
1. — Общие понятия
2. — Маневры частичные
3. — Маневры хозяйственные и группировочные
4. — Маневры сортировочные.
5. — Способы производства маневров.
6. — Продолжительность маневров
Глава XXX. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ФИНАНСЫ И БЮДЖЕТ.
1. — Основные капиталы железных дорог.
2. — Финансирование железных дорог. Составление доходной и расходной смет. Финансовые измерители. Классификация доходов и расходов. Исполнение сметы.
3. — Доходные и дефицитные дороги. Расчеты железных дорог между собой
Глава XXXI. ОТЧЕТНОСТЬ И СТАТИСТИКА.
1. — Значение отчетности, контроль сборов. Годовой отчет железных дорог.
2. — Железнодорожная статистика
Глава XXXII. ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Рационализация работы железных дорог.
2. — Увеличение и улучшение перевозок.
3. — Улучшение и контроль работы железных дорог.
4. — Понижение расходов.
5. — Технические улучшения и развитие железных дорог
Глава XXXIII. НОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.
1. — НОТ, ее принципы и методы.
2. — Применение НОТ на железных дорогах.
3. — Опытные участки.
4. — Развитие НОТ в ближайшем будущем железных дорог
ПРИЛОЖЕНЬЯ:
I. Метрические меры
II. Алфавитный указатель
III. Карта путей сообщения СССР.
Все книги по Истории железнодорожного транспорта
|
