Оглавление
Вступление
Глава 1. Ранние паровозы Э
Предшественники паровоза Э
Принцип Гельсдорфа, первые паровозы типа 0-5-0
Борьба мнений
Проект паровоза 0-5-0 Владикавказской дороги
Разработка проекта
Устройство паровоза
Инженеры В.И. Лопушинский и Ю.В. Ломоносов
Паровозы Э Луганского завода
Выпуск паровозов Э в 1915-1918 годах
Первый паровоз серии Э
Испытания паровозов серии Э
Постройка паровозов Э с 1919 по 1925 год
Глава 2. Шведские и германские паровозы Э
Российская железнодорожная миссия Ю.В. Ломоносова
Изготовление паровозов Эш и Эг
Взаимозаменяемость деталей паровозов
Транспортировка и приемка паровозов
Глава 3. Паровозы Эу
Зарождение серии
Паровозы серии Эу 26/27 и 27/28 операционных годов
Водоподогреватели и инжекторы
1929 год. Кризис паровозостроения
Выпуск 28/29 года. Первые паровозы Эу Коломенского
и Луганского заводов. Последние паровозы Путиловского завода
Последние паровозы серии Эу
Изменения в конструкции паровозов серии Эу
Глава 4. Паровозы Эм
Зарождение серии
Первые паровозы Эм
Служба первых паровозов Эм с железными топками
Двухколпачные паровозы Эм выпуска 1933 года.
Массовое применение сварки
Выпуск паровозов Эм в 1934-1935 годах
Паровозы Эм для промышленности
«Ближайший родственник» паровоза Эм
Опытные паровозы Эм, внедрение водоподогрева
Паровозы Эм с конденсацией пара
Испытания паровозов Эм в 1931 и 1941 годах
Глава 5. Паровозы Эр выпуска до 1944 года
Довоенные паровозы серии Эр
Паровозы Эр Коломенского завода 1943-1944 годов выпуска
Глава 6. Служба паровозов серии Э
Распространение паровозов Э до 1941 года
Довоенная модернизация паровозов Эв/И, подготовка к войне
Люди и паровозы
Служба паровозов Э во время Великой Отечественной войны
Работа паровозов в тылу
Работа советских паровозов на оккупированных железных дорогах.
Потери паровозов за время войны
Работа паровозов серии Э в системе ГуЛАГа
Глава 7. Послевоенные паровозы серии Эр
Возобновление постройки паровозов серии Э
Паровозы Эр румынского производства
Венгерские паровозы Эр
Чешские Эр
Польские Эр
Служба паровозов Э в послевоенное время
Самые старые Э в послевоенный период
Паровозы Эу и Эм после войны
Последние паровые дороги
На вечной стоянке
Паровозы Санкт-Петербурга
Вместо послесловия. Возвращение к жизни
Список использованной литературы
Вступление
Предлагаемый вашему вниманию фотоальбом о паровозах серии Э — вторая по счету после известной монографии А.С. Никольского «Паровозы серии С» книга, посвященная конкретной серии русских паровозов. Ее автор — член Всероссийского общества любителей железных дорог, инженер, историк-исследователь Леонид Макаров.
На Западе и в США подобного рода литература чрезвычайно популярна хотя бы потому, что число любителей железных дорог в этих странах официально исчисляется миллионами. Исследовательские разработки, посвященные конкретным образцам локомотивов, пользуются большим спросом — как правило, это очень подробные и красочно изданные книги. Любимые локомотивы в Европе и США не менее популярны, чем самолеты и корабли. Там это настоящие герои истории техники. Отчасти это связано еще и с высоким уровнем национального самосознания в этих странах. Благодаря ему любой материальный предмет, представляющий историческую ценность и признанный достойным памяти, воспринимается не только как вещь, но и как памятник духа, область душевного почитания. Этот предмет о многом говорит, о многом напоминает, за ним стоят большие события — следовательно, он значителен и достоин самого пристального внимания и почтения.
Кроме того, всякий популярный образец техники, как правило, всегда очень интересен для познания и собственно как машина, как некий этап в развитии инженерного мастерства. Любопытные исторические факты при их изучении перемежаются с сугубо техническими подробностями, которые несет в себе та или конструкция. Образцы техники, как и люди, не становятся знаменитыми случайно.
В истории локомотивов, начиная с самого первого паровоза Тревитика и стефенсоновской «Ракеты», словно в истории искусства, есть свои стили и направления, «проходные» произведения и шедевры. Есть образцы «самые-самые», есть удачные и неудачные, есть единственные в своем роде и забытые за бесполезностью. А существуют такие образцы, которые хоть и не «самые-самые», не шедевры, не единственные в своем роде — но абсолютно незаменимые. В этом мир техники тоже весьма сходен с миром людей: «штучные» таланты, непонятые гении, патетические бездарности, «многосторонне даровитые» и т. п. так или иначе не могут существовать без честных бесхитростных трудяг, которые мало хватают звезд с неба, но зато много и хорошо работают по существу. В технике тоже есть «ломовые лошади» — и, конечно, не «штучные», а самого что ни на есть многотысячного тиража, с простой неброской внешностью, которые везут на себе обыденный груз своего века без устали и жалоб, если надо—надрываясь, собрав последние силы, а если надо, то и погибая на посту.
Россия в целом неблагодарна в отношении к памятникам своей железнодорожной старины. В народе, у детей и у взрослых, в почете самолеты и пушки, танки и крейсеры, им посвящаются многотомные издания, разнообразные красочные книги и журналы — они пользуются самым оживленным интересом. Действительно, у людей образцы оружия почему-то куда популярнее символов мирного труда — это данность: мальчишки играют в войну, а не в мир. Наверное, мирные образцы техники оказываются в тени главным образом в силу превосходства своего не внешнего, а внутреннего содержания.
Паровозы серии Э, или «эховские», как их любовно называли эксплуатационники, в судьбе России — то же самое, что лошадь, только железная. Эта «лошадь» вывезла на себе страшные войны XX столетия и все тяжелые стройки. Более «утонченные натуры» на месте этих неприхотливых машин во многих случаях просто неспособны были бы куда-то ехать. Однако локомотив серии Э вышел сугубо российским паровозом: он прост и всеяден. Он живуч, вынослив и надежен, словно трудовой человек с честной душой. Он для всего годится. Он универсален.
Видимо, в этом качестве—универсальности—главным образом и проявилась инженерная незаурядность создателя паровоза серии Э, конструктора Вацлава Ивановича Лопушинского и легендарного деятеля нашего локомотивостроения — Юрия Владимировича Ломоносова. Это отразилось в их невероятной технической интуиции, способности догадаться, какой локомотив будет незаменимым для России на многие годы вперед. Для таких «догадок» нужно быть не только инженером-паровозником, но и историком, политиком, аналитиком, и даже философом. Нужно обладать очень высоким уровнем мышления, ясным разумом и большой профессиональной практикой, чтобы создать не просто хорошее, но и незаменимое изделие, насущно необходимое, как хлеб. К счастью для России, всех этих качеств у просвещенных инженеров той поры, истинных интеллигентов-практиков, людей высокой общей и технической культуры, было достаточно.
Да, секрет долгожительства паровозов серии Э, по-видимому, в первую очередь состоит даже не в простоте их конструкции (хотя это качество в России одно из определяющих в успехе технического изделия), а именно в универсальности, огромной применимости.
Значение паровозов этой серии для России вплоть до момента выхода данной книги в свет не было полноценно понято и представлено. Ну, например, такой факт: не будет преувеличением сказать, что без «эховских» не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Обычно такие слова говорят про танки Т-34, штурмовики Ил-2, реактивные установки «Катюша» и другие общеизвестные образцы оружия. Но никакого другого паровоза, кроме серии Э, который так великолепно справлялся бы со всеми тяготами военных дорог: проходил бы по наспех проложенным путям, мог бы отапливаться и сырыми дровами, и сланцем, и изгарью, продолжать путь с пробитым котлом или поврежденной машиной, больше не было. При этом он неутомимо тащил тяжелые фронтовые или тыловые поезда. Это была основная машина знаменитых колонн особого резерва НКПС, которые одолели весь немыслимый вал военных перевозок. И здесь существенен оказался именно тип этого паровоза, особенности его конструкции, а не только степень распространенности, количество выпущенных единиц и т. д. Способность одновременно к «вездеходности» и преодолению перегрузок, минимум сложностей в конструкции (даже бегунка нет!) и при этом ее замечательный инженерный расчет, пропорции параметров котла и весовых нагрузок, характеристик машины и силы «на крюке» — вот причины успеха. Ничего лишнего, зато присутствие всего необходимого для полноценной работы.
Или, скажем, такой неприметный (почему-то), но достойный упоминания факт масштаба общероссийской истории, что именно паровозы серии Э завершили эпоху паровой тяги в России. Именно они, и никакие другие паровозы, обслуживали последнюю линию общего пользования на паровой тяге Питкяранта-Олонец в Карелии вплоть до 1986 года, пережив всех своих, даже более совершенных, собратьев. Там они работали и с грузовыми, и с грузо-пассажирскими поездами, до самого последнего дня доказывая, таким образом, свою универсальность.
Оказавшись в 1960-х годах на маневрах, они и здесь показали себя подходящими: небольшая длина котла и тендера обеспечивала машинисту неплохой (в сравнении с другими паровозами тех лет) обзор. В то же время паровоз серии Э имел достаточную мощность, чтобы
при необходимости вытащить и тяжелый состав. Когда на ветке Калинин-Васильевский Мох, одной из последних линий в России на паровой тяге, «эушки» и «эмки» вплоть до 1980 года вытаскивали длиннющие груженые торфяные вертушки, от грома паровозного выхлопа сотрясалась вся заволжская часть города!
Пропорциональность — еще одна, действительно уникальная черта этого паровоза. Начнем с внешних форм, с наружного облика: Э на вид — самый «паровозный» из паровозов, особенно если на котле его три колпака и имеется передний мостик. Абсолютно совершенное и законченное сочетание форм, удивительная гармоничность (видимо, в облике конструкции отразились профессиональные и душевные качества ее создателей, что нередко встречается в технике). Идеально «влит» строй ведущих колес с дышловым механизмом в формы цилиндрической части котла и топки. Ни одна деталь не выпирает, не выглядит несуразно. Паровоз этот скромен, небросок, и при этом превосходно «сложен». Внутренние его пропорции тоже замечательны: топка невелика с точки зрения возможности ручного отопления любым топливом без физического перенапряжения топильщика. При этом она достаточна для вполне высоких форсировок котла и обеспечения паром машины на любых режимах ее работы. Котел не имеет лишнего «вредного» пространства, не перерасходует воду. Однако он вместителен ровно настолько, чтобы давать необходимое количество пара для машины такой мощности при езде на высоких скоростях, с тяжелым поездом и т. д. При этом, если топливо окажется очень плохим, не позволяющим получить высокие температуры в топке (а такое топливо очень часто попадалось в периоды войн), даже пяти атмосфер давления пара в котле будет достаточно, чтобы паровоз в принципе мог перемещаться. Пять ведущих колесных пар без бегунка в жесткой раме при таком, как у паровоза серии Э, диаметре колес — это заведомо небольшая скорость (а зачем она в России, большая, нужна товарняку?). Зато почти трамвайная проходимость кривых, что гораздо важнее в эксплуатации — особенно на всякого рода временных, полевых, горных, рокадных, фронтовых дорогах и на путях промышленности. Там «эховские» тоже были чрезвычайно распространены и тоже завершили паровозную эру (промышленные ветви Иваново-Комсомольск — грузовое и пассажирское движение до 1984 года, Бужанино-во-Краснозаводск — грузовое движение до 1987 года). Вместимость тендера, особенно у паровозов серии Э последних модификаций, достаточна, чтобы проходить с поездом без набора воды до 100 километров, и при этом
такой размер угольной ямы, что и плохих углей всегда хватит, чтобы доехать до оборотного депо без пополнения топлива в пути. Наконец, практически все, что доступно ремонту в пути следования, может на этих машинах ремонтироваться вручную с помощью стандартного набора слесарных инструментов, а уж в самом крайнем случае — разводным ключом, ломом и кувалдой.
Повторяюсь — случайной популярности у машин, как и у людей, не бывает. И содержание здесь очень важно. При внимательном рассмотрении все оказывается объяснимым — как бывает, например, в любом выдающемся произведении искусства, хотя на первый взгляд может показаться, что оно сотворено одним наитием, озарением.
Паровозы серии Э — это и парадокс российский... Отгремела Великая Отечественная война. Мощности даже могучих паровозов ФД, а позже ЛВ, было уже явно недостаточно для одоления стремительно возраставших послевоенных перевозок. Ошибочность задержки сталинских наркомов с внедрением на главных ходах в магистральном движении электровозов становилась все более очевидной. В тот период «эховские» (а точнее — ЭР) — давно, казалось бы, устаревшие, по большому счету почти и не изменившиеся за сорок лет! — продолжали выпускаться целыми тысячами за границей — в Венгрии, Чехословакии, Румынии и Польше. И выпуск их там шел дольше, чем магистральных паровозов в СССР — вплоть до 1957 года (здесь снова присутствует историческая знаменательность этой серии)! Если целесообразность большого количества выпущенных «тружеников первых пятилеток» Эу и Эм доказала Великая Отечественная война, то на вопрос — зачем было столько выпускать «эрок» в эпоху, когда уже существовали более мощные СО и Л, однозначно ответить трудно. Тем не менее, до завершения в середине 1960-х годов реконструкции пути на большинстве дорог паровозы серии Э всех модификаций (включая и самые первые дореволюционные образцы!) продолжали использоваться в поездной работе, а позже—на второстепенных линиях, на вывозе, в промышленности и на маневрах. Всем им находилось место в громадном потоке перевозочного процесса.
Труд «эховских» — особая одиссея не только в истории нашего транспорта. Шире: во всей судьбе страны. Эта машина достойна всенародной известности и самой благодарной памяти.
Тем ценнее уникальный труд автора этого альбома Л.Л. Макарова, представляющий собой не одно лишь углубленное техническое, но и общеисторическое исследование. В процессе кропотливой работы в архивах
Л.Л. Макаров обнаружил поразительные факты, касающиеся не только истории транспорта и предмета исследования — паровозов серии Э, но и гораздо более широкого горизонта. Они раскрывают на примере исторического пути паровоза судьбу целой огромной страны и ее народа, причем в самые драматические, порой трагические моменты. Ничего подобного по глубине авторского взгляда на летопись отечественного железнодорожного транспорта пока в литературе встречать не доводилось. К тому же многие факты, приводимые Л.Л. Макаровым, являются настоящими находками.
Данный фотоальбом не претендует на исчерпывающий характер информации об одном из типичных трудовых российских героев — паровозе серии Э. Его история слишком многообразна, даже неисчерпаема. Ожидается выход подробной, статистически насыщенной монографии Л.Л. Макарова на данную тему. Однако пусть этот первый альбом, посвященный «эховским», станет для читателя открытием интереснейшей, хотя внешне и далеко не самой броской исторической страницы. Можно выразить надежду, что это издание будет ценным не только для фанатов-«паровозников», но и для всех любителей и почитателей истории нашего отечества — причем как истории техники, так и всего пути промышленного, военного и политического развития страны в XX столетии.
Алексей Вулъфов, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог
Все книги по Истории железнодорожного транспорта
|
