Загрузка...

Назначение автосцепного устройства

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий возникающих во время движения поезда.

Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежёсткие, жёсткие и полужёсткие, а по способу соединения — механические, т.е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава и унифицированные, которые помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций.

Нежёсткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до  выхода  из зацепления. Жёсткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужёсткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещений по вертикали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления.
Общий вид автосцепного устройства вагонов приведен на рисунке 1.

Автосцепное устройство вагона

Рисунок 1 - Общий вид автосцепного устройства

1 - Задний упор; 2 - Фиксирующий кронштейн; 3 - Расцепной рычаг; 4 - Поддерживающая планка; 5 - Поглощающий аппарат;
6 - Тяговый хомут; 7 - Упорная плита; 8 - Клин тягового хомута; 9 - Передний упор,объединенный с ударной розеткой;
10 - Поддерживающий кронштейн;11 - Маятниковые подвески; 12 – Центрирующая балочка; 13 – Автосцепка;
14 - Цепь расцепного рычага

Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы грузового вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Однако автосцепное устройство СА-3 (включая поглощающий аппарат, тяговый хомут и другие детали) в необходимых случаях может быть установлено на вагоны взамен устройства СА-3М с незначительнымипеределками на вагоне. Автосцепное устройство СА-ЗМ имеет увеличеные размеры хвостовика по ширине и высоте и измененную конструкцию хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом и др.

Автосцепка СА-3 обеспечивает:

  • автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями;
  • автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп);
  • расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
  • автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;
  • восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;
  • маневровую работу толчками (работа «на буфер»), когда при соударении автосцепки не сцепляются.

Автосцепки при работе испытывают значительные динамические нагрузки, действующие в различных плоскостях, при больших перепадах температур. Кроме того, на их работу отрицательно влияет незащищенность сопряженных деталей от попадания в зоне трения абразивных частиц. Значительные продольные и поперечные нагрузки на автосцепку появляются при входе состава на кривые участки пути или выходе из них, при переломах профиля железнодорожного полотна, на сортировочных станциях, при трогании с места и торможениях. Перегрузки в материале детали автосцепки также возникают от не синхронности колебаний сочлененных вагонов. Все основные детали не только перегружаются, но и интенсивно изнашиваются. Возникновение знакопеременных нагрузок приводит к развитию трещин, изломам. В отдельных случаях встречаются хрупкие разрушения, что определяется как неблагоприятным сочетанием действующих сил, климатических и других факторов, так и внутренними пороками кристаллической структуры. Основной причиной неравномерного износа контура зацепления и перемычки является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа инеравномерностипо высоте.

При ремонте вагонов и техническом обслуживании руководствоваться нормативными документами утвержденными ОАО «РЖД» и действующими на сети железных дорог РФ. (Инструкция по ремонтуи обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Утв. 53 заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21 октября 2010 года)

Страница 1 >>> Следующая