Загрузка...

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ДЛЯ ДИПЛОМОК

Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:

  1. Конструкция какого-нибудь узла и принцип его работы
  2. Технологический процесс ремонт данного узла и его составных частей
  3. Техника безопасности при выполнении ремонта данного узла.

Плюс к этому имеется титульный лист (который вам надо будет исправить в соответствии с требованиями вашего учебного заведения), содержание, введение, заключение и список литературы. Но во многих училищах, лицеях, коллеждах очень часто требуют дополнить дипломку несколькими дополнительными вопросами - по эксплуатации локомотива, по тормозам, по ПТЭ и так далее. Такие вопросы мы размещаем на сайте. Они, как правило, невелики по объему - одна-две странички. Открывайте и копируйте в свою работу.
Если нужный вам вопрос не найден - пишите на ящик pomogala@yandex.ru - мы постараемся найти этот вопрос и вывесить на сайт.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

Автоматические тормоза

Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо

Перед выездом локомотива из депо или после его отстоя без бригады локомотивная бригада обязана осмотреть тормозное оборудование и проверить его действие.
При осмотре механической части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной пере­дачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, на­личие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8...4,0 кгс/см2.
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также при наличии трещин, отколов кусков металла или клиновидного износа. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5... 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи выполняют смазку ее шарнирных соединений. Затем осматривают крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления контролируют правильность поло­жения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предох­ранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к элек­тропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кра­нах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухо­распределителя к крану усл. № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, манометрах. Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере, убеждается в наличии ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров контролируют пределы изменения давления в главных резервуарах. Одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при частоте вращения 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в 2 раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течение не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительное значение утечки. Разница давлений по показаниям манометров в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.
Плотность тормозной и питательной сетей локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. При этом ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза должны находиться в поездном положении. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика локомотив предварительно затормаживают краном усл. № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2...0,3 кгс/см2 и после загорания сигнальной лампы ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда набирают позиции контроллера. Цепь режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах (должно быть 3,8...4,0 кгс/см2), а проходимость блокировки усл. № 367 и крана усл. № 395 — по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. При этом ступень торможения составляет 0,5...0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран усл. № 254 — 0,7... 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа ТМ. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны допускать самопроизвольный отпуск в течение 5 мин. Затем ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес.
При наличии электропневматического тормоза проверяют значение постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В, затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего осуществляют ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам О, П и Т.

Вернуться к оглавлению