ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПТО

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции предприятий народного хозяйства. Немаловажную роль играет транспорт в развитии экономики страны, удовлетворения потребности народного хозяйства и населения в перевозках.
Ведущим видом в единой транспортной системе является железнодорожный транспорт. Основными его преимуществами являются универсальность, большая провозная способность, регулярность перевозок в течение всего года, высокая скорость перемещения груза, независимость от погодных условий.
Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалификационными специалистами.
Одна из главных задач работников вагонного хозяйства – обеспечение безопасности движения поездов. Для ее решения выделяются значительные капиталовложения на оснащение вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), приобретение новой техники и внедрение прогрессивных технологий ремонта.
Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов являются основным подразделением вагонного хозяйства по обеспечению исправного технического состояния грузовых и пассажирских вагонов в поездах. На ПТО производится выявление и устранение технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов в формируемых и транзитных поездах с целью обеспечения безопасного графикового следования поездов по гарантийным участкам, сохранности перевозимых грузов, а также приема – передачи вагонов (поездов) между государствами, производится опробование автотормозов на всех участковых станциях, где осуществляется смена локомотивов или локомотивных бригад, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОВЫХ ВАГОНАХ
1.1 Конструкция крытого вагона

 Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов.
Независимо от типа и назначения все вагоны состоят из четырех  основных узлов (рисунок 1.1): кузова 1, ходовых частей 4, ударно-тяговых устройств 2, тормозного оборудования 3.  

Крытый вагон 

Рисунок 1.1 – Конструкция крытого вагона

Рама кузова (рисунок 1.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединенные с надпятниковой  отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров №20. В зоне дверного проема к балкам 3 приварены пороги из специальных Z-образных профилей.
Концевые балки 1 сварные п-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте постановки розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглубить розетку и уменьшить вылет автосцепки с 610 до 430 мм. Такое решение позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок. Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни.
Основные поперечные балки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов  толщиной 6 мм. Для обеспечения равно прочность и конструкции  рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине.

Рама вагона

Рисунок 1.2 - Рама кузова крытого вагона

Шкворневые балки 4 сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные надпятниковые коробки 11, связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13.
Раскосы 10 рамы изготовлены из швеллера №14, а поперечные 5 и продольные 6 вспомогательные балки для поддержания пола - из гнутых швеллеров 100х80х5 мм.
Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы.
На раму настлан пол 9 из досок толщиной 55 мм, соединенных в четверть. По периметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическими листами толщиной 4 мм.
Боковая стена (рисунок 1.3) имеет каркас и обшивку: металлическую 11 наружную и деревянную 10 внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери 6 и 7 и два люка 4, снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку 1, две шкворневые 3, шесть промежуточных 2 и две дверные 5 стойки. Верхняя обвязка 1 (разрез А-А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки - из гнутого W - образного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки 13 (разрез Д-Д) - из Z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка 15 размером 75х50х6 мм.

Боковая стена

Рисунок 1.3 - Боковая стена грузового вагона

К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы 19, а к торцовым стенам - через угловые стойки 12 (разрез В-В). Наружная обшивка 11 стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя 10 - из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм.  Внутренняя  обшивка  прикреплена  к  каркасу  болтами  и  обрамлена  в  стыках уголком  9.
В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери 6 и 7, на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк 8. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание.
Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами 14, а между собой в створе - обвязкой 16 левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка 17 правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки 21 к порогу 20 дверного проема.
Каждая из створок дверей 6 и 7 состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами 23 толщиной 1,4 мм, а изнутри - фанерой 22 толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу 26 на роликах 25 с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки 24 имеют Z-образный профиль, нижние 21 - П-образный, боковые крайние 18 - уголки. Средние обвязки   соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента 16, внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери - П-образный 17 профиль.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комплект входит чертеж - схема парка отправления на формате А1 в программе "Компас" (формат CDW)

Парк отправления станции

КАК СКАЧАТЬ РАБОТУ ВСЮ ЦЕЛИКОМ ?

Вернуться к списку работ

Книги по тепловозам

Книги по электровозам

Книги по вагонам

Книги по тормозам

Книши по железным дорогам

Технические средства железных дорог

Кралов Автоматические тормоза

Николаев ВЛ80с

Тепловоз ТЭМ2У