Тормозная пневмосистема - приборный комплекс, обеспечивающий управление автотормоза поезда в целом. Управление осуществляется подачей соответствующих пневмосигналов в автотормозную сеть поезда. При этом должна обеспечиваться максимально возможная синхронность торможения всех подвижных единиц поезда с необходимой эффективностью.
Отечественное тормозостроение берет начало с 1925 г., когда Московский тормозной завод (ныне ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) начал серийно выпускать первые российские воздухораспределители изобретателя Ф.П. Казанцева, которые выгодно отличались от зарубежных, особенно в плане неистощимости. С этого времени попыток использования импортной тормозной железнодорожной техники в нашей стране не предпринималось. Отечественная промышленность выпускала приборы тормозной техники, разработанные исключительно своими специалистами, ориентированные на известные неблагоприятные атмосферные условия эксплуатации и обслуживания. При идентичности технических требований пневмосистемы европейских и российских железных дорог приборы ОАО МТЗ ТРАНСМАШ отличаются преимущественными функциональными возможностями:
Грузовой поезд:
- температурный режим работы приборов - до минус 60° (UIC -40°);
- управление автотормозами с одного локомотива - до 100 вагонов и более (UIC - до 50 вагонов);
- простота конструкции и технического обслуживания;
- режимы «отпуска»:
а равнинный (бесступенчатый);
а горный (ступенчатый), (UIC - горный);
- скорость распространения тормозной волны - не менее 275 м/с (UIC - 250 м/с);
- время наполнения тормозного цилиндра при ЭТ - 8 - 15 с (UIC 18-30 с).
Пассажирский поезд:
- применение электропневмагических тормозов на пассажирских поездах с локомотивной тягой.
Основным элементом управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда является кран машиниста. В настоящее время на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе применяется кран машиниста типа 395, освоенный для серийного производства в 1966 г. За предшествующие годы отработана принципиальная методика управления пневматическими тормозами поезда, строго регламентированы определенные позиции, функции и выходные характеристики. Конструктивное воплощение - кран машиниста 395. В данном кране, по сравнению с зарубежным аналогом, расширены функциональные возможности за счет применения положения «VA» - служебное торможение длинносоставного грузового поезда, а для управления тормозами пассажирского поезда применено положение «перекрыша без питания». Кроме этого, для управления электропневматическими тормозами пассажирского поезда и городского электропоезда предусмотрен контроллер.
В МТЗ ТРАНСМАШ постоянно проводятся работы по совершенствованию приборов тормозных систем, автоматизации управления ведением поезда, с применением систем автоматического торможения, в т.ч. по радиоканалам.
Одной из первых серьезных модернизаций крана машиниста 395 стала разработка, осуществленная в начале 70-х годов, дистанционного КМ № 408. Два образца были установлены на электровоз в депо «Ховрино» и находились в эксплуатации в течение 5 лет без ревизии приборов и замены РТИ, затем были демонтированы в связи с отсутствием заинтересованности у Заказчика.
Дальнейшие работы по обеспечению дистанционного управления тормозами поезда осуществлялись установкой на кран машиниста 395 приставок САУТ (046, 206, 255).
В 2003 г. в СКБТ прошла приемка
«Унифицированного комплекса пневматического и электропневматического оборудования локомотивов» УКТОЛ.
Данный комплекс сконцентрировал в себе функции локомотивных устройств:
- КЛУБ
- КОН
- САУТ
- ТСКБМ
- КУПОЛ -САВП
- КОНСУЛ -УКТМ -СУТП
- Кран машиниста
- Кран вспомогательного тормоза
- Воздухораспределитель
- Электропневматический клапан автостопа
- Электропневматическая аппаратура и системы диагностки.
Комплекс имеет следующие особенности:
- функционально и конструктивно приспособлен для работы в локомотивных системах автоведения, безопасности, дистанционного управления автотормозами локомотивов в длинносоставных поездах по радиоканалу, вспомогательными тормозами многосекционных (и по системе многих единиц) локомотивов;
- конструктивно приспособлен для автоматизированной диагностики как отдельно тормозного оборудования, так и в рамках комплексной системы диагностики локомотива;
- конструктивно в максимальной степени унифицирован для использования на локомотивах разного назначения, требующий минимальных затрат на обслуживание и ремонт как в условиях эксплуатации, так и на ремонтных предприятиях;
- существенно более надежный, с увеличенными сроками между регламентными работами и ресурсом по сравнению с эксплуатируемыми,
- обеспечивает импортозамещение на электропоездах серии «ЧС».
Унифицированный комплекс тормозного оборудования включает в себя:
Грузовые локомотивы:
1. Кран машиниста с дистанционным управлением 130
2. Кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224
3. Блок воздухораспределителя 010.10
4. Блок тормозного оборудования 010.20
5. Электропневматический клапан автостопа 153
6. Кнопка отпуска локомотива
Пассажирские локомотивы:
1. Кран машиниста с дистанционным управлением 130
2. Кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224
3. Блок электровоздухораспределителя 030.10
4. Блок тормозного оборудования 030.20
5. Электропневматический клапан автостопа 153
6. Кнопка отпуска локомотива
Возможно, вас заинтересуют книги:
Смотри все книги по автотормозам на нашем сайте |
