Железные дороги всех видов тяги, ширина колеи которых менее нормальной -1 524 мм (кроме западноевропейской 1435 мм), называются узкоколейными железными дорогами.
Ширина колеи узкоколейных железных дорог колеблется от 600 до 1 067 мм. В СССР наиболее распространена колея шириной 750 мм.
Согласно ОСТ 4938 в качестве стандартной ширины колеи принята колея 750 мм. По особому разрешению может допускаться ширина колеи 1 000 мм. На внутренних путях предприятий разрешается применять колею шириной 600 мм. На подъездные пути вне заводской территории это разрешение не распространяется. Для подземных железных дорог ширина колеи установлена 600, 750 и 900 мм.
Основные преимущества узкоколейных железных дорог: лёгкость, быстрота и дешевизна постройки пути вследствие уменьшения объёма земляных и строительных работ, уменьшение капитальных затрат на вспомогательные устройства и более низкая стоимость ремонта и эксплуатации.
Лёгкость верхнего строения пути и рельсов требует, чтобы подвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих дорогах, имел сравнительно небольшие нагрузки от колёсных пар на рельсы.
Подвижной состав узкоколейных железных дорог значительно отличается по своему устройству от нормального ширококолейного.
На конструкцию подвижного состава оказывают большое влияние ширина колеи, профиль пути, ограничения нагрузок и специальные требования.
Большое количество кривых малого радиуса требует применения короткой жёсткой базы у паровозов и вагонов.
Исходя из сказанного, конструкция узкоколейного подвижного состава ни в коем случае не может быть простым копированием конструкций ширококолейного подвижного состава во избежание ошибок.
Узкоколейные железные дороги с механической тягой (паровой, электрической и мотовозной) обслуживают дороги общего пользования, а также различные отрасли промышленности, как-то: торфяную, лесную и др.
На узкоколейных железных дорогах работают паровозы самых разнообразных типов и систем.
Узкоколейные паровозы первым начал строить Мальцевский завод по собственным чертежам в 1882 г. Вначале Мальцевский завод строил двух- и трёхосные узкоколейные танк-паровозы, а затем он построил также и первый узкоколейный паровоз с четырьмя движущими колёсными парами.
На Коломенском заводе началась постройка узкоколейных паровозов в 1885 г. С этого времени по 1941 г. Коломенский завод создал до 50 вариантов узкоколейных танковых и тендерных паровозов с двумя, тремя и четырьмя колёсными парами. Двухосные паровозы строились только как танковые, трёхосные паровозы— танковые и тендерные, а четырёхосные — только тендерные.
Остановимся кратко на описании некоторых типов паровозов, построенных на отечественных заводах.
На фиг. 1 представлен узкоколейный танк-паровоз серии Б типа 0-4-0, построенный Мальцевским заводом в 1895 г. Этот паровоз имеет два паровых цилиндра диаметром 270 мм, ход поршня 310 мм, давление пара в котле 12 aт, диаметр движущих колёс 600 мм, испаряющую поверхность нагрева 33,30 м2, площадь колосниковой решётки 0,59 м2. Вес паровоза в порожнем состоянии - 11,5 т, а в рабочем— 16 т. Топка расположена над рамой.
Рама паровоза серии Б — внутренняя, изготовлена из листовой стали. Для помещения запаса воды и топлива паровоз имеет два водяных бака ёмкостью по 900 л, расположенных по обеим сторонам паровоза, и ящик для дров ёмкостью 1,19 м3. Этот паровоз имеет малую жёсткую базу, равную 2 200 мм, поэтому он; легко вписывается в кривые радиусом 50 м. Развиваемая им скорость доходит до 22 -25 км/час.
Конструктивные недостатки танк-паровоза серии Б, небольшая скорость движения и малая сила тяги вынудили отказаться
от использования этого паровоза как поездного и перевести его на маневровую работу. Для поездной работы были приняты паровозы серии К постройки Коломенского завода.
Паровозы серии К типа 0-4-0 имеют несколько выпусков, они снабжены тендером и предназначены для товаро-пассажирской службы.
Первый выпуск этих паровозов (заводской тип 60) в количестве 16 единиц, относящийся к 1895 г., дал удовлетворительные результаты работы в эксплуатации.
Второй выпуск паровозов серии К (заводской тип 63) в количестве 108 единиц относится к 1897—1912 гг. (фиг. 2). В этих паровозах в отличие от паровозов первого выпуска произведены некоторые конструктивные изменения: диаметр цилиндров увеличен с 330 до 355 мм, диаметр движущих колёс — с 650 до 750 мм, база паровоза увеличена на 300 мм.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение. Общие сведения о паровозах
Раздел I КОТЁЛ
Глава 1. Топка
§ 1. Назначение топки
§ 2. Огневая коробка
§ 3. Кожух топки
§ 4. Скрепление огневой коробки с кожухом топки
§ 5. Крепление кожуха топки
Глава 2. Цилиндрическая часть котла
§ 1. Барабаны котла
§ 2. Передняя трубная решётка
§ 3. Паровой колпак
§ 4. Жаровые и дымогарные трубы
Глава 3. Дымовая коробка Общее устройство и назначение
Глава 4. Пароперегреватель и гарнитура котла
§ 1. Пароперегреватель
§ 2. Регуляторы и паросушители
§ 3. Промывательные люки и лаз
§ 4. Спускной край топки
§ 5. Контрольные пробки.
§ 6. Дымовая труба, конус и сифон
§ 7. Колосниковая решётка
§ 8. Зольник
§ 9. Топочные дверцы
Глава 5. Арматура и приборы для питания котла водой
§ 1. Размещение арматуры котла
§ 2. Водомерные стёкла и водопробные краны
§ 3. Манометр и пирометр
§ 4. Предохранительные клапаны и свисток
§ 5. Пароразборная колонка
§ 6. Инжектор
Раздел II МАШИНА
Глава 6. Паровые цилиндры
§ 1. Общее понятие об устройстве и работе паровозной машины
§ 2. Конструкция цилиндров и их крышек
§ 3. Поршневые сальники
§ 4. Продувательные и предохранительные клапаны цилиндра
Глава 7. Поршневая группа и движущий механизм
§ 1. Поршень и шток
§ 2. Кулак и параллели
§ 3. Конструкции дышел
Глава 8. Парораспределение и парораспределительный механизм
§ 1. Понятие о работе золотника
§ 2. Конструкции золотников
§ 3. Устройство и работа кулисного механизма Вальсхерта
Глава 9. Беспарный ход паровоза
§ 1. Езда с закрытым регулятором
§ 2. Приборы беспарного хода
§ 3. Контрпар
Раздел III ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
Глава 10. Рама с упряжными приборами
§ 1. Рама и её детали
§ 2. Упряжные приборы
Глава 11. Буксы и колёсные пары. Рессорное подвешивание
§ 1. Буксы
§ 2. Колёсные пары
§ 3. Рессорное подвешивание
Раздел IV УСТРОЙСТВА ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Глава 12. Тендер
§ 1. Общие сведения
§ 2. Бак для воды и угольный бункер
§ 3. Рама и ходовые части
Глава 13. Прочие устройства
§ 1. Будка машиниста
§ 2. Смазка и смазочные приборы
§ 3. Песочница
§ 4. Электроосвещение
Раздел V ТЕПЛОВОЙ ПРОЦЕСС ПАРОВОЗА
Глава 14. Тепловая работа котла
§ 1. Теплосодержание газового потока
§ 2. Количество воздуха, необходимое для горения, и коэффициент избытка воздуха
§ 3. Располагаемое тепло и теоретическая температура горения
§ 4. Потери тепла от химической неполноты сгорания и механические потери
§ 5. Потери тепла с уходящими газами, на внешнее охлаждение котла и на служебные нужды
§ 6. Определение полезно использованного тепла и к. п. д. котла
§ 7. Паропроизводительность котла
Раздел VI РАБОТА ПАРОВОЗА
§ 1. Работа паровой машины
§ 2. Сила тяги паровоза
§ 3. Сопротивление движению поезда
Приложения I—VII
Все книги по Истории железнодорожного транспорта
|
