Некоторые вопросы ширины колеи
1.1. Шириной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов железнодорожного пути. Любая железнодорожная держава имеет в своем распоряжении сеть дорог государственного значения с одной доминирующей шириной колеи. Такая колея считается нормальной. Иногда несколько размеров ширины колеи существуют в одной стране на равных правах, и все они могут в одинаковой степени соответствовать понятию "нормальная колея". В настоящее время в России нормальной принята ширина колеи 1520 мм. В странах Западной Европы, США, Китая и других нормальной считается колея 1435 мм. Во многих странах Азии и Африки нормальная колея составляет 1067 мм. Встречаются и другие размеры нормальной колеи. Это обстоятельство вносит большую путаницу в определение узкой колеи как "колеи, имеющей размер меньше нормальной". К примеру, в нашей стране колея 1435 мм в официальных документах и приказах МПС именуется "узкой". Для преодоления разночтения условимся считать нормальной "стефенсоновскую" колею 1435 мм (48 1/2"), имеющую наибольшее распространение на планете. Колею шире "стефенсоновской" будем именовать широкой. Железные дороги с шириной колеи меньше 1435 мм будем называть узкоколейными.
Из истории железных дорог мы знаем, что после их появления инженерная мысль вскоре обратилась к уширению колеи с целью повышения скоростей и увеличения пропускной способности. Указанный период известен в мире как "битва колей". Данная "битва" выявила оптимальность "стефенсоновской" колеи. В то же время начались активные попытки сузить колею с целью сокращения стоимости и времени строительства. Одной из первых была построена и открыта 23 мая 1832 года Фестиньогская "публичная" узкоколейная железная дорога в Северном Уэльсе. Ширина колеи Фестиньогской железной дороги, составлявшая 597 мм (23 1/2"), была принята в связи с условиями горного рельефа. Кроме того, данная колея ранее уже применялась в близлежащих карьерах. Линия имела постоянный уклон в сторону конечного пункта - морской бухты, и груженые поезда отправлялись из карьеров вниз к пристани под действием собственного веса. В каждом составе имелся "персональный" вагон для лошади, которая затем тащила порожний поезд в обратный путь. В августе 1832 года конная узкоколейная железная дорога общего пользования была открыта в Австро-Венгрии между Линцем и Будвейсом (Чешске Будеевице). Ширина колеи этой дороги соответствовала ширине хода обычных конных повозок, по образцу которых строили железнодорожные вагонетки, и равнялась 1106 мм. В 1840 году узкоколейная дорога появилась во Франции, в 1847 году - в Бельгии, в 1856 - в Германии. Однако время широкого распространения узкоколеек еще не настало, поскольку использование паровозов на узкой колее было немыслимо даже в Англии. С появлением узкоколейных паровозов в начале шестидесятых годов прошлого столетия, резко повысивших провозную способность, ярко выявилась главная характерная черта узкоколеек - их гибкость. Кроме весьма значительного сокращения работ, применение узкой колеи давало возможность легче приспосабливаться к местным условиям и характеру грузооборота. Серьезные исследования в этой области проводил в 1861 году француз Эжен Флэша, пытаясь обратить внимание своего правительства на выгодность применения узкоколеек, особенно при тяжелых местных условиях и незначительных грузооборотах. В это время железные дороги узкой колеи стали строить и на других континентах (1860 год -Бразилия, 1870 год - Североамериканские соединенные штаты, 1871 год - Япония, 1874год -Алжир). Ширина колеи этих дорог выбиралась, как правило, устроителями. К началу двадцатого века в мире сосуществовало большое разнообразие размеров узкой колеи от 1220 до 256 мм. Активизация строительства узкоколейных железных дорог потребовала теоретических обоснований. В 1868 году в Гамбурге инженер К.Кепке выступил с обстоятельным докладом о применении узкой колеи на съезде Союза архитекторов и инженеров. В 1889 году французский инженер Декавиль, построив на Всемирной Парижской выставке паровозную дорогу с шириной колеи 600 мм, еще раз на деле доказал ее пользу. В Европе большой успех на долю узкой колеи выпал при оккупации австрийскими войсками Боснии. За короткий промежуток времени сеть дорог колеи 760 мм позволила решить все транспортные проблемы продвигавшихся армий. Узкая колея окончательно завоевала свои права.
1.2. В России также заинтересовались узкой колеей, и в 1870 году Императорская Российская техническая комиссия посетила Фестиньогскую железную дорогу. Участники поездки ознакомились с работой дороги. Среди прочего, гостям был продемонстрирован сочлененный узкоколейный паровоз системы Роберта Ферли. По возвращении комиссии было принято решение о строительстве узкоколейных железных дорог в России. Уже через год, 15 апреля 1871 года (все даты, относящиеся к России до 1918 года, в книге приведены по старому стилю), была открыта Ливенская железная дорога, а месяцем позже, 18 мая 1871 года - Новгородская железная дорога. Обе линии имели ширину колеи 1067 мм (31/21). Подвижной состав, и прежде всего паровозы, в виду отсутствия отечественного опыта, был закуплен в Великобритании и Бельгии. Следует отметить, что на Ливенскую железную дорогу впервые в России поступили паровозы системы Ферли. На этом фоне практически незамеченным остался факт появления в это же свмое время узкоколейной железной дороги колеи 914 мм (З1) с паровой тягой на Пермских пушечных заводах, построенной русским инженером Дмитрием Пермяковым, В 1877 году приступил к строительству своей железнодорожной сети с колеей 914 мм русский предприниматель Сергей Иванович Мальцов. Указанная сеть связала между собой заводы Мапьцовского акционерного общества под городом Брянском. Подвижной состав, в том числе и паровозы, здесь строили собственными силами. Узкая колея в семидесятые годы прошлого века также появилась в России на ряде горных заводов, среди которых необходимо упомянуть Выксунские и Кулебакский. И все же основное внимание российского правительства всегда было сфокусировано на развитии сети магистралей широкой колеи, вследствие проблемы освоения громадных территорий, и государственной поддержки строительство
средств для решения проблем транспортировки грузов. Утвержденные Министерством путей сообщения 8 июня 1892 года "Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования" вызвали к жизни большое число частных обществ, приступивших к строительству узкоколейных подъездных путей на свой страх и риск. Данные правила разрешали применение паровой тяги на узкой колее шириной не менее 600 мм. В том же 18921 оду на Международном железнодорожном конгрессе в Санкт-Петербурге инженер Радис выступил с докладом о желательности унификации узкой колеи. Принимая во внимание сложившуюся ситуацию, конгресс постановил не стеснять устроителей, рекомендовав, по возможности, придерживаться трех типов -1000,750 и 600 мм. Затем в 1893 году в России был установлен габарит подвижного состава для колеи 750 мм, а в 1898 году - для колеи 1000 мм. Указанные распоряжения оказали большое влияние на развитие узкоколейных железных дорог. Основательно вопрос унификации узкой колеи обсуждался в 1914 -1917 годах в Комиссии Инженерного совета, во главе с инженером Б.Рипасом. В это время в России насчитывалось значительное число разных размеров колеи. В результате обсуждения признано было целесообразным установить размеры колеи 1000 и 750 мм.
После революции к проблемам узкой колеи вернулись только в 1927 году, когда постановлением Совета труда и обороны было наконец жестко установлено два размера: 1000 и 750 мм. Для внутризаводских путей была разрешена также колея 600 мм. Указанное постановление было закреплено общесоюзным стандартом ОСТ 335 от 20 июля 1928 года, обязательным для всех вновь строящихся узкоколеек. Введение норматива позволило постепенно навести порядок в строительстве узкоколейных железных дорог, которое повелось высокими темпами в различных областях промышленности. Колея 750 мм стала доминировать в узкоколейном транспорте нашего народного хозяйства. Однако в силу рада причин вс тране и поныне существуют железные дороги с иными размерами ширины колеи: 1067 мм, 1000 мм, 900 мм и 600 мм.
A few questions concerning track gauge
1.1.The gauge of railway track is the distance between the inner faces of the rag heads. Each railway country has at its disposal a network of lines of national significance with one dominant gauge, and the gauge is considered as the standard gauge of that state. Sometimes there are several different gauges of similar status in a giver country, and they may be considered equally as standard gauges there. In Russia the standard gauge is 1520 mm (approximately 5 feet) now; in West Europe the USA, China and elsewhere the standard gauge is 1435 mm, whereas in many Asian and African states the standard is 1067 mm, and other dimensions of standard gauge also exist. As a result there is considerable confusion if one defines narrow gauge as 'a gauge which is smaller than standard'.
For example, the gauge of 1435 mm is described in Russian official transport ministry documents and directives as 'narrow'. To overcome these differences for present purposes we will consider the 'Stephenson' gauge of 1435mm (48 1/2") as standard since it is the most widespread one in the world. Gauges wider than the Stephenson gauge will be called 'broad', and those which are smaller than 1435mm will be termed 'narrow'.
We know from history that when railways appeared engineers initially broadened the gauge with the aim of increasing speeds and line capacity. This period has become known throughout the world as 'the battle of the gauges', and this 'battle' revealed the Stephenson gauge as the optimal one. In the meantime considerable efforts were begun to narrow the gauge with the aim of reducing costs and construction time.
Все книги по Истории железнодорожного транспорта
|
